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2019年1月27日日曜日

これから XTR様 9100 を買う予定の人へのまとめ

  1. RDのケージは曲がってるが不具合ではない
    慌てて店に持ち込むのはやめよう。
    980世代で頻発した「キャリパーのピストンからお漏らし」障害に関して、マウントのフェーシングを勧めた自称「プロショップ」があった。そのような店に頼んだりすると、正常なハンガーを誤った方向へ曲げられてひどい結果になると思われる。こういう店は害しかないので営業停止が適当。
  2. シフターのリリースレバーが恐ろしく固いが不具合ではない
    「皆さんのご意見を取り入れました」の結果がこれ。
  3. 「Low スペーサー」はペラペラの透明プラスチック部品
    老眼にはつらい。カセットを外した際になくさないように!
    ペラ1マニュアルとペラペラスペーサーが入っている透明袋
  4. クイックリンクの内幅が狭いため他社製チェーンリングでは相性問題の可能性あり
    Sram PowerLock で代用可能。
  5. SISの調整はローから7~5枚目で行う
    9s時代から11sまではトップから2段目で行っていた。これでやると51Tでクランクを逆回転するとチェーン落ち。正しい方法だと何回転でもOK。この点は Eagle を超えた!
  6. Scylence ハブは発売しない。待ってても無駄なので諦めよう。
    Update: What's Going On With Shimano's New XTR Group?
    We have indeed had to go back to the drawing board on the design of Scylence - this one isn’t just a production issue. 
    Scylence は一旦御破算にして設計からやり直すと。9000系の頃に発売中止にしてようやく9100系で出すと思ったらやっぱりダメだったってのはかなり深刻では?
    試乗車のリアホイールを空転させたところだと、非接触の割に回転が重いな、という印象を受けた。技術的な問題であればシマノなら解決できそうだけど。
    まあ、次に期待だ!
  7. トップ10Tの取り付けに要注意
    MICRO SPLINEは、アルミ3枚+チタン5枚をスパイダーアームでリベット止めした塊に、鋼4枚のギアをはめ込む構造であるが、トップ10Tは2枚目の12Tに嵌合する。このため、12Tに対して平行でない状態でもロックリングを取り付けることが可能で、そのまま締め込んでいくと10Tの突起が容易に損壊する。突起1つくらいなら走行に多分問題ないんだけど(3月ほど実績あり)、ショップで取り付けてもらった際は自分で確認しておこう。
    Sram XD だと、切削11枚に50Tが圧着してあるんでこういうこともなく、非常に簡単だったんだけど。10買いほど脱着したところでは、XDの方が作業性が良いと感じた。

2019年1月26日土曜日

The hander is not bent!

I also noticed the bent of the derailleur cage but this seems intentional. A video of LoveMTB is always informative.👍👍


The red line is straight down from one gear and the green line shows the angle of the tension pulley. At first sight, you may suppose that the hanger is bent or the cage is broken. But this is correct. I couldn't find any information about this on the Dealer's Manual(DM-MARD001-00) so far.

2019年1月19日土曜日

シマノ XTR 9100 には提灯記事がいっぱい

★インフルエンザウイルスA型に感染した人間が書いています(といってもブログ経由でインフルエンザに感染するわけないが)。

ということで、12sになったXTR様をテスト。

シマノ純正ハブの出荷遅れ、互換フリーハブボディが2019年1月時点でi9とDTしかなく、i9は国内26,100円という強烈な価格設定、DTは日本では大変な不人気なため使っている人見たことがない、といった状況の現在。
i9 の現地価格は、爪・スプリング付きがUSD205、なしが145。いずれにしても高すぎる。DT の EUR50.41の2倍を超える価格は、自分には受け入れられない。まあ、高いものは維持費も高いということで。

DTの350/240用Microsplineフリーハブボディは、ドイツから送料込みで7,000円未満という妥当な価格なので、現時点では Microspline への最短距離であろう。DT の Microspline が XD より安いのは、シマノと協業したせいか?
日本国内で一般ユーザーによる XTR 9100系の導入事例がほとんどないのはここら辺の事情が影響しているものと思われる。

9000系で導入されたリリースレバーへの不適切な抵抗は、9100系でダウンシフトレバーにも適用された。そのため、例えば急な登り返しで軽いギアに変更したい場合でも、今までより余計に力を入れてレバー操作を行う必要があり、末端の筋肉が不必要に疲労しそうである。

また、リリースレバーの2段目は、繊細さを知らぬゴリラのような馬鹿力人間向けに設計されているようで、押せば命の泉湧くくらいの決意で親指を押し込まないと容易には変速しない。「もうマルチリリースなんて9200で廃止!」みたいな意気込みを感じるくらい固いが気のせいか?

シフティング全体の印象は曖昧。Sram Eagle はパチパチと明快に決まるが、XTR 9100 はモソモソと不明瞭にシフトする。

Sram のシフトレバーは過去のシマノより重い。しかしそれはスプリングが重い感じであり、今のシマノのような不快な摩擦抵抗のような重さではない。せっかく良いワイヤーがついていても、こういう不適切な抵抗のために台無し。
この辺の設計には一貫性があり、SramはRDのチェーン落ちにもスプリングで、シマノは摩擦抵抗で対策を講じている。

RDのオン/オフスイッチは面倒くさいしレバーの形状がダサいが、オンにした際の安定度はシマノの方が上。後輪を頻繁に脱着しない人が使うのなら、強いスタビライザーがついているシマノのRDの方が良いだろう。

余談だが、CS-M9100-12は、「Lowスペーサー」というものを最初にフリーハブボディに取り付けることが指示されている。しかし、11sでたまにハブメーカーが指定するようなアルミスペーサーとは異なり、これはプラスチック製で透明な厚さ0.5mm未満くらいのペラペラな部品である(品番:Y1X401500)。
これなしでもカセットのガタつきはないし、海外の掲示板では320km(200mi)位走って何の問題もない、みたいな投稿があったり。公差是正のためのものなのか?

うっかり紛失してしまいそうだが、摩耗した際にはこれを交換するだけで済むのは良い点か。Sram の XG-1295 かなんかだと、トップ裏に樹脂製のパーツが埋め込んであり、これは交換不可。

ペラ1の取って付けたような説明書きがビニール袋に入っていて、それに同梱されているもんだから最初はどこにそんなパーツがあるのかさっぱり分からなかった。
そこで例によって検索してみたところ、mtbrのフォーラムが見つかり、
See that very thin clear plastic thing inside the packet... that's the piece your looking for
という投稿でようやくどう言ったものか理解することが出来た。

シマノはクランクセット/チェーンリングの出荷も遅れていて、今はサードパーティーのクランクと組み合わせている人も多そう。こういう問題があったようだけど、Hope のクランクとBoostチェーンリングでは問題なかった。
とはいえ、歯が摩耗しているからたまたまうまくいったと思った方が良さそう。変速して噛み合わせが変わると、下側部分でチェーン離れが悪い歯があるので、新品チェーンリングではもしかしたら問題が発生するかも知れない。
自分はEagle 12s を使ってたんで PowerLock 12s をいくつも持ってるから、同じ問題が発生しても同じ方法で解決出来ただろう。
PowerLock と異なり、クイックリンク部分は他の部分とほとんど変わらない。PowerLock は大ぶりで、チェーンの余分な油を拭き取る際、手に伝わる感触でそこが PowerLock なのかすぐに分かる位だった。

ちなみに、取り付ける際に工具は使用していない。Sram 方式で、リンクを上側に持っていき、リアブレーキを掛けつつペダルを踏む、でOK。取り外しはともかく、取り付け時に工具なんて不要。もちろん、きちんとはまってないとリンクが壊れるしチェーンが弾け飛んで色々取り返しのつかない状態になるかも知れない。
とはいえ、工具にも興味があるんで、TL-CN10も入手して試してみよう。

カセットはこんな感じ。51Tから18Tまでがリベット止めで一体。16Tからは12Tまで3枚が単独でボディに嵌合し、10Tは12Tの溝にはめ込んで、最後に専用ロックリングで固定する。
というように、Sram XD のような一体型カセットではないので、16Tからトップまでの歯を所定の位置に合わせる必要があり、スプラインの1部分が他と異なる間隔になっている。
なお、10Tと12Tが不適切な状態で取り付けるとブチ壊れるので注意(ディラーズマニュアル「DM-MACS001-01」p4参照)。
10Tと12Tが噛み合った感触が明確なので、取り付け誤りは稀だと思うけど、酔っ払っていたり寝ぼけていたりすると、16T/14Tのスペーサー忘れとか合わせ技でマヌケなことをしそうな気がする。

箱から出したらグリスでヌチョヌチョ、グリス込みで食い込み防止設計?
ロー側8枚の中心部はこんな感じ。フリーハブボディへは2面で噛み合う。シマノ様は問題ないと仰せではあるが、これで本当に食い込まないの?とやや心配になる設計なので、半年後・1年後の状態をここで再度公開予定。

相変わらず稚拙なのがワイヤーのルーティング。無理な方向へねじ曲がっており、例によってワイヤーのコーティングが毛羽立つ。Sram Eagleはプーリーを利用して自然な形で方向を変えるようになっているのでこういった見苦しい状態にはならない。
これがXT辺りなら、同じような文句を垂れつつ妥協するところだが、XTR様におけるワイヤーの毛羽立ちは絶対に受け入れられない。これはXTR様だ、XTの2倍以上の価格なのに、同様の毛羽立ちになっているとは一体どういうことなのか。XTR様なんだから見た目にもっと気を遣いなさい。

ケージは Eagle のパクリ。写真は載せないが、裏側から見ると劣化Eagleの様相にがっかりする。

同じ12sであるSram Eagle との比較でXTR 9100を見てきたが、価格についてみれば、XTR様の圧倒的勝利である(ただし日本での特殊事情)。
やはりこれは企業規模(生産数)の違いだろうか、スーパーお大尽のXX1は比較する意味がないので、X01を引き合いに出すが、税率8%の定価ベースで4万7千円くらいの差。おまけに、日本国内ではSramコンポを常時20%位の値引きをしている店がない(私が知らないだけかも)ため、実売価格ベースだとさらにその差が開く。
本来であれば、"X02" みたいな、X01 と GX との間に位置するグレードがあると良いのだが、残念なことに、「14万近いプチお大尽X01」か「XTレベルのGX」の二者択一となってしまっている。XTR9100(日本定価)とX01(USA定価)との差はたったの五千円。Geo-blocking 前に購入できた際のX01価格は、約7万5千円(送料・消費税込み)。

残念なことに、Sram の国内価格は非常に高い。上記「14万近いプチお大尽X01」でも、本国では9万6千円くらい。今回はシマノがちょっとこけそうなので大丈夫だろうが、毎回XTが出るたびにXT実売価格でGXをも下回ってシェアを一気に奪われてしまってる気がする。もう少しX01の価格を見直さないの?代理店の規模のせいかもしれないけど、これは非常にもったいない。GXはほぼ同じ価格なので、X01以上のグレードはあまり売れると思ってないんだろうな。

2012年10月2日火曜日

半年ぶりくらいのブリーディング


洗濯ばさみに意味はない
最近あまりにもブレーキタッチがふにゃふにゃで、車体を逆さにして戻すとすっかすかなので、昨日の晩飯後から久しぶりのブリーディングを開始。

初期導入じゃないので、古いオイルを抜くところから開始。チューブをキャリパーにつけてもうまく排出されなかったので、新しいオイルをシリンジに満たし、キャリパーからレバー方向へぐいぐい圧送。あちこちのブログで紹介されている通りの、なんとも汚らしい色になったオイルがSM-DISC(黄色のじょうご)にあふれ出てきた。
じょうごがいっぱいになった時点でいったん汚いオイルを捨て、再び新しいオイルをキャリパーから圧送する。ここから先は初期導入時と同じ手順で進め、一晩カーテンレールにつるして放置した。

使ってないハンドルバーを利用
ブリーディングをする際、使ってないハンドルバーをメンテナンススタンドにはさみ、ブレーキレバーをそのハンドルバーに取り付けている。メンテナンススタンドを買う前は、椅子の背の上端にガムテでハンドルバーをベタベタに貼り付けて作業していたが、角度調整もできないし非常にやりづらかった。椅子に粘着材が残るので見てくれも大変悪い。

リアブレーキはホースが長いので、この方法は特に効果的。ミネラルオイル系ブレーキに宗旨替えしたナタジゴさんから教えてもらって知ったのだが、某ショップでもメンテナンススタンド+ハンドルバーでやってるそうだ。グリコール系のフルードならここまでやらなくてもいいのかな?


作業が終わったら安酒の空きパックにまとめてブチ込んで保管
今回使った道具類はこんな感じ。シリンジは2011年初に買って以来使い続けている汎用品(約500円)、洗濯ばさみはチューブと廃油袋をつなぐために使用。
左の黒い面ファスナーは、シマノのマニュアル「ミネラルオイルの注入と気泡抜き」(SI-0113A-001-00)手順7で、友達がいない人には必須。強力な太い輪ゴムでも代用できる。友達の代わりに、面ファスナーでレバーを目一杯引いた状態を保持する。

ブリーディング&エア抜きは、MTBメンテナンスでは一番重要な作業だが、専用工具はSM-DISCだけというのがありがたい。もっとも、もう少し長いチューブや、チューブを押さえる金具があればもっと作業性は良いのだが。


ところで、マニュアルを参照しようと思ってシマノのサイトを見たら、こんなページが公開されていた。ここからディーラーの作業手引きまで簡単にダウンロードできる。取説が充実しているのが、シマノのパーツ以外使わない理由のひとつでもある。細かい部品の入手性も結構良いし、初期不良があっても対応が早く好感が持てる。ディーラー向けの「基本作業書」に一通り目を通すだけで、かなり勉強になる。

2012年1月19日木曜日

SLX が絶賛されている

pinkbike の記事で、SLX が絶賛されている。SLXのキャリパー(BR-M666)は、同じ構造のXT(BR-M785)に比べて剛性が低く、ブレーキングによってキャリパーが「開く」という話もあるんで意外だ。

ところで、このタイプのブレーキセット(レバーとキャリパー)に関するちょっと困った情報が3つほど。

1つ目は上で書いたSLXの「開く」キャリパー。実際に使ってみたわけではないので分からないが、仙台のショップ Dimension 店長が書かれているブログによると、明らかに違うらしい。

2つめはオイル漏れ。こちらは、仙台の方のブログから。あれ、また仙台か。XTレバー(BL-M785)周辺から盛大にオイルが漏れているそうである。先の pinkbike の記事では、シマノのブレーキは寒くなるとオイル漏れが発生するというコメントが散見される。もしかしてシマノは伝統的にシールの出来が悪いのか?

3つ目もオイル漏れ。こちらは私が購入したXTRキャリパー(BR-M985)のピストンから漏れた。最初に使ったときから効きが異常に悪かったが、その頃はよく分からなくて、「XTRって、こういう効き具合なのか!」と驚いたり。使用開始から数週間後にようやくオイル漏れが原因とわかり、シマノへ電話後、送付。なんと、大阪から中1日で新品が送られてきた。ということは、ロット不良が発生していたのかもしれない。パッドにオイルを供給してれば効くわけないよなー。

開くのも漏れるのも、初期不良だとしたら、もうしばらくしてから買った方がいいんだけど、そもそもシマノの品質管理に疑問を感じる。

2011年2月1日火曜日

Tomac Automatic 120 (4)

1号機の左レバーのクランプを広げようとしてうっかりへし折ってしまい、イギリスに注文したところ2月経っても入荷せず、そうしているうちに新 XTR が発売された。じゃ、ブレーキだけ XTR にしようかと思い、ついでになんか買おうと、Chain Reaction Cycles を眺めていたら、白いやつが目に飛び込んできた。このときはまだ買うつもりはなかったんだが、仕様について Tomac に問い合わせてみるたところ、すぐに返事が来て、懇切丁寧に説明してくれた。その後、つけられる FD の種類やら出荷時期やら、いろいろ確認するたび数日を空けずに返事が来て、いつの間にかこのフレームを買うことに決めてしまっていた。
いろいろあって注文したのは Cambria Bicycle Outfitter 。ここも担当の方が非常に丁寧で、面倒くさい質問にももれなく答えてくれた。
入荷が去年の大晦日、出荷が明けて 3 日で届いたのが 8 日 。だらだらと作業をし、10 日の夕方に組立完了。

1号機の Gary Fisher Wahoo 2009 はまた後日。

2011年1月23日日曜日

BL-M988 のブリーディング

前のシリーズ(7系)に比べると、ブリーディングはかなり楽になった(写真は BR-M985)。説明書通りに作業すればそれでOK。誰でもできる(RockShox Boxxerみたいに「友達」がいなくてもできる)。
でも、誰かの役に立つかもしれないので、1つの例としてここに公開してみる。基本的な手順は取説と同じ。
以下の作業は「ブリーディング」のみ。ホースへのオリーブ取り付け等は済んでいる前提で。

なお、制動装置の整備不良は他人を巻き込む大事故の原因になるので、試走だけでなく走行前には必ず点検すべし。また、この記事を含め、当ブログを読んだ結果発生したあらゆる事象については各自の責任である。

準備するもの
  • 付属品全部(ミネラルオイル、透明チューブ、ビニール袋)
    レバーを左右別で買った場合、付属品はありません。セット価格が左右別の価格より高いのは付属品の分の差額です。
  • メガネレンチ(7mm)
  • 専用じょうご(SM-DISC)
  • シリンジ(KTC フルード吸入器など)
  • 面ファスナー(幅20mmくらいのマジックテープ)
  • クッキングペーパー(紙)

手順
  1. キャリパーからパッドを取り外し、ブリード用スペーサーを取り付ける。
  2. レバーからブリードスクリューとOリングを外す。
  3. SM-DISC をレバーに装着。栓を外す。
  4. ミネラルオイルを満たしたシリンジにチューブを着け、ブリードニップルにつないだらゆっくり注入。「ゆっくり」が大事。急いでやると、 オイルがより多くの気泡を巻き込みやすくなるので、なるべくゆっくりと。どっちにしろ巻き込むけど、少ないに越したことはない。
  5. SM-DISC にあふれるオイルに気泡が混じらなくなったら注入を中断、ブリードニップルを閉じる。
  6. チューブからシリンジを外し、ビニール袋に付け替える。シリンジや容器に残ったオイルをSM-DISC に満たす。
  7. ニップルを閉じた状態で、ブレーキを目一杯握る。この状態で 0.5 秒くらいニップルを解放し、キャリパー内のエアを抜く。これを数回繰り返せば、普通はがっつり効くブレーキになる。
  8. ブリードニップルを完全に閉じて、SM-DISC に栓をし、レバーから SM-DISC を外す。
  9. オイルをあふれさせながら、ブリードスクリュー+Oリングでレバーのふたを閉じる。
  10. このまま1日以上、レバーを上にして放置、時々キャリパーからレバーへ向かって順に、歯ブラシの柄などでひっぱたき、エアの移動を促すと良い。
  11. シリンジにオイルを半分くらい入れ、ブリードニップルにつなぐ。
  12. レバーを操作し、レバーのマスターシリンダー内のエアを抜く。
  13. ブリードニップルを緩め、キャリパーから気泡が出てこなくなるまでシリンジをゆっくり引く。
    このとき、レバー側からエアを吸い込まないように注意!
  14. 念のため、シリンジからキャリパーにオイルを送り、マスターシリンダー内のエアを排出してみる。

一人で作業している時は、 7 の作業が難しくなるので面ファスナー(または太めのゴムバンド)を使う。 10以降はおまけ。やらなくてもいい。

シリンジとじょうごは、レバーにもキャリパーにも付属してないので、別途購入が必要。
シリンジはシマノ純正でもいいが、サードパーティ製品(KTC フルード吸入器など)で代用できる。
じょうごは説明文中の「SM-DISC」で、これは代替品がない。このじょうごは、BL-M988(BL-M985)のふたに合うようなねじ切りがしてあってさらにOリングと便利な栓がついている。代替品を探してもたぶん存在しないと思う。こちらは数100円なので純正品以外の選択肢がなくても問題ない価格。
キャリパー側でブリードスクリューを使う手順もあるが、最後にキャリパー側でも「オイルをあふれさせながらイモねじを締める」というのは私にとって余計な作業なので、今回は従来通りブリードニップルでやった。
気をつける点とすれば、ブリードニップルとチューブの接続くらい。こいつは下手にやるとオイル注入中に 外れて辺り一面オイルだらけになるので要注意(これは私がやってひどいことに...)。

ブリーディングは一度やっておくと仕組みが分かるし、面倒でもなかなか面白い作業だが、どうしてもうまくいかない人は、プロショップへご相談を。ちゃんとした店なら、料金に見合った仕事をしてくれます。
ちなみに、私が初めて油圧ディスクブレーキを取り付けた際、手がかりにしたのはシマノのマニュアルと整備書籍・ネット・サイメンのDVD。基本的にはシマノのマニュアルだけあれば事足り、それ以外の情報は自分の作業が正しいかどうか確認するために参照した。


なお、発売直後の BR-M985 はシールが甘い個体があり、ピストンからオイルが漏れるという事故が発生した。当然、パッドはオイル浸しで効きが大変悪くなり、ブレーキをかけるとオイルが焼ける香ばしいにおいが。シマノに交換を依頼したら、なんと大阪から中2日で代品が送られてきた。このサポートの良さはすばらしい。