2019年1月19日土曜日

シマノ XTR 9100 には提灯記事がいっぱい

★インフルエンザウイルスA型に感染した人間が書いています。

ということで、12sになったXTR様をテスト。

シマノ純正ハブの出荷遅れ、互換フリーハブボディが2019年1月時点でi9とDTしかなく、i9は国内26,100円という強烈な価格設定、DTは日本では大変な不人気なため使っている人見たことがない、といった状況の現在。
i9 の現地価格は、爪・スプリング付きがUSD205、なしが145。いずれにしても高すぎる。DT の EUR50.41の2倍を超える価格は、自分には受け入れられない。まあ、高いものは維持費も高いということで。

DTの350/240用Micro Splineフリーハブボディは、ドイツから送料込みで7,000円未満という妥当な価格なので、現時点では Micro Spline への最短距離であろう。DT の Micro Spline が XD より安いのは、シマノと協業したせいか?
日本国内で一般ユーザーによる XTR 9100系の導入事例がほとんどないのはここら辺の事情が影響しているものと思われる。

9000系で導入されたリリースレバーへの不適切な抵抗は、9100系でダウンシフトレバーにも適用された。そのため、例えば急な登り返しで軽いギアに変更したい場合でも、今までより余計に力を入れてレバー操作を行う必要があり、末端の筋肉が不必要に疲労しそうである。

また、リリースレバーの2段目は、繊細さを知らぬゴリラのような馬鹿力人間向けに設計されているようで、押せば命の泉湧くくらいの決意で親指を押し込まないと容易には変速しない。

シフティング全体の印象は曖昧。Sram Eagle はパチパチと明快に決まるが、XTR 9100 はモソモソと不明瞭にシフトする。

Sram のシフトレバーは過去のシマノより重い。しかしそれはスプリングが重い感じであり、今のシマノのような不快な摩擦抵抗のような重さではない。せっかく良いワイヤーがついていても、こういう不適切な抵抗のために台無し。
この辺の設計には一貫性があり、SramはRDのチェーン落ちにもスプリングで、シマノは摩擦抵抗で対策を講じている。

RDのオン/オフスイッチは面倒くさいしレバーの形状がダサいが、オンにした際の安定度はシマノの方が上。後輪を頻繁に脱着しない人が使うのなら、強いスタビライザーがついているシマノのRDの方が良いだろう。

今のところ、XTR 9100 は Eagle の劣化コピーであるという印象しかない。今のところ、ではあるが。

余談だが、CS-M9100-12は、「Lowスペーサー」というものを最初にフリーハブボディに取り付けることが指示されている。しかし、11sでたまにハブメーカーが指定するようなアルミスペーサーとは異なり、これはプラスチック製で透明な厚さ0.5mm未満くらいのペラペラな部品である(品番:Y1X401500)。
これなしでもカセットのガタつきはないし、海外の掲示板では320km(200mi)位走って何の問題もない、みたいな投稿があったり。公差是正のためのものなのか?

うっかり紛失してしまいそうだが、摩耗した際にはこれを交換するだけで済むのは良い点か。Sram の XG-1295 かなんかだと、トップ裏に樹脂製のパーツが埋め込んであり、これは交換不可。

ペラ1の取って付けたような説明書きがビニール袋に入っていて、それに同梱されているもんだから最初はどこにそんなパーツがあるのかさっぱり分からなかった。
そこで例によって検索してみたところ、mtbrのフォーラムが見つかり、
See that very thin clear plastic thing inside the packet... that's the piece your looking for
という投稿でようやくどう言ったものか理解することが出来た。

シマノはクランクセット/チェーンリングの出荷も遅れていて、今はサードパーティーのクランクと組み合わせている人も多そう。こういう問題があったようだけど、Hope のクランクとBoostチェーンリングでは問題なかった。
とはいえ、歯が摩耗しているからたまたまうまくいったと思った方が良さそう。変速して噛み合わせが変わると、下側部分でチェーン離れが悪い歯があるので、新品チェーンリングではもしかしたら問題が発生するかも知れない。
自分はEagle 12s を使ってたんで PowerLock 12s をいくつも持ってるから、同じ問題が発生しても同じ方法で解決出来ただろう。
PowerLock とことなり、クイックリンク部分は他の部分とほとんど変わらない。PowerLock は大ぶりで、チェーンの余分な油を拭き取る際、手に伝わる感触でそこが PowerLock なのかすぐに分かる位だった。

ちなみに、取り付ける際に工具は使用していない。Sram 方式で、リンクを上側に持っていき、リアブレーキを掛けつつペダルを踏む、でOK。取り外しはともかく、取り付け時に工具なんて不要。もちろん、きちんとはまってないとリンクが壊れるしチェーンが弾け飛んで色々取り返しのつかない状態になるかも知れない。
とはいえ、工具にも興味があるんで、TL-CN10も入手して試してみよう。

カセットはこんな感じ。51Tから18Tまでがリベット止めで一体。16Tからは12Tまで3枚がボディに嵌合し、10Tは12Tの溝にはめ込んで、最後に専用ロックリングで固定する。
というように、Sram XD のような一体型カセットではないので、16Tからトップまでの歯を所定の位置に合わせる必要があり、スプラインの1部分が他と異なる間隔になっている。
なお、10Tと12Tが不適切な状態で取り付けるとブチ壊れるので注意(ディラーズマニュアル「DM-MACS001-01」p4参照)。
10Tと12Tが噛み合った感触が明確なので、取り付け誤りは稀だと思うけど、酔っ払っていたり寝ぼけていたりすると、16T/14Tのスペーサー忘れとか合わせ技でマヌケなことをしそうな気がする。

箱から出したらグリスでヌチョヌチョ、グリス込みで食い込み防止設計?
ロー側8枚の中心部はこんな感じ。フリーハブボディへは2面で噛み合う。シマノ様は問題ないと仰せではあるが、これで本当に食い込まないの?とやや心配になる設計なので、半年後・1年後の状態をここで再度公開予定。

相変わらず稚拙なのがワイヤーのルーティング。無理な方向へねじ曲がっており、例によってワイヤーのコーティングが毛羽立つ。Sram Eagleはプーリーを利用して自然な形で方向を変えるようになっているので、この点でもXTRは Sram Eagle の足下にも及ばない貧相で低劣な救いがたい設計である。

2018年10月24日水曜日

Stanton Bikes Switch9er Ti, latest setup

Stanton Bikes Switch9er Ti, size 18. I replaced the rims, tyres, seatpost, saddle, stem, handlebar, and crankset. Total weight is 12.5kg.
  • Rims
    DT Swiss XM481. I wanted to try wider tyres. Under Stan's Notubes "WideRight" concept, I chose 30mm inner width rims for 65-622 tyres.
  • Tyres
    Schwalbe Hans Dampf for front and Nobby Nic for rear, both 65-622 and Addix Speedgrip. Thanks to APEX reinforcement in the sidewall, I haven't experienced any pinch flat.
  • Seatpost & Saddle
    SDG I-Beam ALLOY MICRO 2014, lighter than Thomson Elite. I know Thomson is the best but the setup of I-Beam seatpost and saddle is lighter.
    Why no dropper post? Because I don't need it. I rode in a few months with Brand-X Ascend II post and I found that dropper didn't give me enough benefit for the weight penalty. Everybody doesn't understand this but it's okay, it's just a matter of preference.
  • Stem & Handlebar
    Race Face Turbine R 35 and Next R 35.
    Renthal bar is good but the colourway doesn't match my taste very much.
    Actually, the stem is Easton(corrupted by Race Face) Haven 35 and the bar is SixC 35. The differences are only the labels.
  • Crankset
    The Rotor R-Hawk looked so nice and I liked it but it started creaking after a few average rides. And it's a bit heavy and supposed to be overpowered for my use.
    Hopetech Crankset is 645g with 30T ring, a bit lighter than the predecessor(711g). I also like the appearance(someone doesn't).
    I don't know why, but the name of the crankset is just "Crankset". It has no special name like "Pro4" or "Tech 3 E4". Hopetech product naming seems to be based on general nouns.

2018年9月2日日曜日

29er は 2.6 位が面白いかも

タイヤ外径がでかくなるし、一旦スタンダードなサイズで行ってみよう、ということで、現在は DT Swiss XM421 に Schwalbe Hans Dampf 2.35 をはめて使っている。
ただ、過去に太めタイヤでなかなかいい感じだった記憶があるので、いつかは2.6in位のタイヤで走ってみたいと思っている。重さと引き換えになるけど。

こんな記事があった。自転車屋かな?

27.5 PLUS TIRE 太いタイヤの新しいスタンダード

「27.5PLUSタイヤのメリット」として「29インチよりもリムが一回り小さく軽いため加速が良い」とあるが、これは残念ながら誤り。

タイヤに応じて適切なサイズのリムを使用する前提で。
  • 27.5plus : 1,620g
    リム:Stan's NoTubes Flow MK3(480g)
    スポーク:DT Swiss Competition(160.8g[273mm x 32])
    タイヤ:Maxxis Minion DHR II Plus(980g)
  • 29:1,450g
    リム:Stan's NoTubes Arch MK3(453g)
    スポーク:DT Swiss Competition(172.6g[293mm x 32])
    タイヤ:Maxxis Minion DHR II(825g)
29er 標準サイズの方が170g位軽い。

それと、「ファットバイクはタイヤ内径が26インチで横幅が4~5インチ」てのはちょっと紛らわしい。内径は559mm。内径26インチ(660mm)だったら29erよりでかくなってしまう。
もっとも、現状「~インチ」てのは実サイズと全然合ってないので、単なる記号的な意味で「26インチ」と言いたいのだろう、と理解してあげるのが親切かつ現実的。
実際、fatbike タイヤなんかで 26 x 4.8 とかいう表記は普通にあるし。

2018年8月27日月曜日

インターナルルーティングは残念

Switchback Ti が発表されたときから分かっていたことだが、実際にやってみると本当に残念だと感じるのがホース/ケーブルのインターナルルーティング。

こういうアルミ製の蓋が付いていて、
外すと、
こんな感じ。
白い汚いものはロックタイト(低強度)
内部のエッジが鋭いため、慎重にホース/ケーブルを引き出さないと、ホース/ケーブルの表面がひどく傷つく。
これは痛々しい。
「こんなになっちゃったんだけど、何か良い案はない?」と Stanton フロントマンの Stu に聞いたけど、自分の手順が間違ってるわけでもなく、妙案は得られなかった。面取りするのも狭すぎてかなり手間がかかりそう。
それでも次回やるときはヤスリで軽くエッジを落とすくらいのことはしてみよう。

ツールは、一応これを使用。
アマゾンで買って大して高くなかったと記憶してたんだけど、明細見たら9千円弱。超高え!

今回、ブレーキホースの予備がなくて使い回したせいで割とギリギリの長さだったんで、ホース用のツールは使用しなかった。
そのため、ツールなしでシートステーからホースを突っ込み、最後にトップチューブからホースを引っ張り出す際に少々難儀をした。
内部が暗くてよく見えないので、やむを得ず夜間走行用の装備で対応。
ヘルメットに装着したヘッドライトでクソ小さい穴を照らしながらホースの端を探り、2.0mmの六角レンチをホースの穴に引っかけてようやく引き出せた。

私の持っている技術が低いことが原因なんだが、技術が低くても誰でも簡単に作業ができるアウタールーティング最高!インターナルルーティングは残念過ぎてもう二度とやりたくない(やりたくないけどBL-M9120/BR-M9120を買ったらまたやる羽目に)。
ブレーキのエア抜きとかは、油圧ディスクブレーキという仕組みに合理性があって、作業自体にある種の達成感がある。しかし、インターナルルーティングには必然性も合理性も感じられず、やらなくて良いことに対して無為に時間を浪費しているとしか感じられなかった。

頭からケツまで全部フレーム内部へホース/ケーブルが収まるのならともかく、金属チューブではトップチューブ/シートステーでホース/ケーブルが露出せざるを得ず、外観の優位性はない。むしろ中途半端で見苦しい。
さらに、フレーム内部でホース/ケーブルが暴れるため、ちょっとした段差でパキパキ騒々しいノイズが発生する。せっかくいい感じのフレームなのに、こういう点はぜひ改善を望む。

2018年8月18日土曜日

650B IS DEAD!

ということで、車輪は29erに、フレームは Stanton Switch9er Ti に。一見すると今まで乗っていたものと変わらないが、

真横から見るとシートチューブアングルが大分立っているため、雰囲気がかなり異なる。まあ、最近の "aggressive 29er hardtail" って大体こんなジオメトリーだけど。トップチューブのスローピングが16.5inサイズ並みにきついので、足つきがよく、大径ホイール・大サイズでありながら窮屈な感じがない。むしろ、設計の古い 26er Slackline Ti の方が、同じ18inサイズでも股下の空間は狭めだった。また、このおかげでマグラのようなラジアルマスターブレーキレバーであっても、ステムの位置を低く出来る。今回は一旦シマノにしたが。

タイヤ外径がとにかくでかい。Slackline Ti 26er でもフロントだけは650Bだったが、29は明らかにでかい。26er→29erで、およそ2.5インチほど直径が大きくなる。今回は29er専用設計のフレームなので、変に無理をしたパーツ構成はせず、およそ標準的な構成になっている。
そのためか、BBがかなり低く感じ、乗車時の安定感が格段に向上。乗車姿勢もずいぶん楽になった。また、舗装路で8の字走行をした限りでは、大きく倒し込める分、今までより小さい半径で回ることが出来た。

専用コースでどのような走り方が出来るのか、それはもう少し先の話になりそう。とりあえず、「今まではBBが高いせいで、姿勢を適切に保つために、膝を余計に曲げて腰を落とす必要があった」ということで、自分の稚拙な乗車技術ではなく、機材が身体に合っていなかったことにしておく。

1点、残念だったのはクランク。
Miranda Infinium を使いたかったのだが、チェーンラインがBoostに対応していない。Sram なんかだと、チェーンリングを交換するだけでどちらにも対応できるが、Infinium はそういうことが出来ない。
やむを得ず、例によってあまり使っている人がいない製品を Rotor R-Hawk を選択。日本だけでなく、世界的にもさほど人気がない(?)ようで、Google で検索してみても、一般ユーザーのレビュー等はあまり見つからない。

Rotor は、ロード用クランクは日本でも知名度が高く、実際に使っている人のブログは多数見つかる。また、楕円リングといえば Rotor という感じの製品紹介は世界的にも多い。しかし、私はペダリングを頑張るつもりは端からないので、見た目にも違和感のない真円リング(noQ Ring)を選択。

26er から 29er へタイヤ外径が大きくなるため、雑な計算結果によりフロントは 32T → 30T に変更。おかげでチェーンは交換せずにそのまま移植できた。クソ高いチェーン、まだ交換時期でもないのに捨てるには余りに惜しい。見た目は GX の白黒っぽいやつの方が好きだけど。
初代 Slackline Ti 26 の 2nd Batch 辺りから、Ti が先に来るようになった。

そしてこのごついヨーク。26er の時は、Nobby Nic 2.4 の古いやつや、Rubber Queen 2.4 でチェーンステー内側への接触が発生していたけど、これはまだまだ余裕あり。2.6位までは何とかいけるのでは。

しかし、この短いステムの下にスペーサーを入れるとなんとも不格好。もう少し下げた方が良いかも。

重さは...クランク単体で100g以上、全体で500gほどの増加。軽くしたいなら、Truvativ Descendant Carbon なんかが費用対効果で候補に挙がるけど、まあ軽量化はいずれそのうち。

ボトルケージ台座はチタンボルトで埋める。初代の、ボトルケージ台座が全くない潔いデザインが好きだったのに、ボトルケージ好き好き君たちの残念な要望を受けて、現行のほとんどのモデルに標準装備されてしまってるようだ。

正直なところ、29er は Stanton でなくても良かった。Sick Bicycles Gnarcissist とか、
Kingdom Bikes Vendetta とか。特に、Kingdom の PVD コーティングは、チタンでは珍しい黒色になるのでかなり惹かれた。値段は相当高いけど。
とはいえ、日本のファーストカスタマーとして、ここで宗旨替えをするのもどうかと重い、結局 Stanton に。

次回は、ビルド時にうんざりした例のアレについて投稿予定。

2018年6月15日金曜日

ドロッパーポストは、一度使うとドロッパーポストにはもう戻れない

本体のみ

先日、ふじてんでは使う機会がないからと、一時的に固定シートポストに戻したMJさんをまねて Thomson Elite が復活。
車体の中心付近が増えるのだから、大して差はないだろうと思っていたが、Elite に交換して走り出したときの、驚きの軽さ。31.6mm x 約335mm で211g(カット後の質量、初期は357mmで223g)。Brand-X は686g(本体617g, ハウジング・ワイヤー・レバーの合計が71g)で3倍以上、475g差。話にならない。

一度使うともう戻れないというのは本当だった。二度とドロッパーポストに戻ることはないだろう。トラベル125mmで本体+レバー+ハウジング+ワイヤーの合計が300gくらいになったら再検討する予定。

使う場面は、誰かと一緒に走っていて、下りの先に下りを挟んだ長めの登りが続くとき。いちいち降車しているとその人を待たせることになるので、乗ったまま速やかにサドルの高さを変える。
あるいは、一人で走るときに、降車によってペースを崩したくないとか。
しかし、登は好きではないし、そもそも登りが得意な人と走る機会がほとんどないため、そういう希な状況のためにクソ重い装置を付けておく意味はない。長瀞ツアーの登り返しでも、立ちこぎの方が圧倒的に楽で、ほぼ1日中ベタ下げのままだったし。

登りを降車して押し上げるばかりの人もドロッパーポストを入れてたりするけど、あれは何だろうか。固定ポストは格好悪いとかそんな感じ?

自分は、長い登りの前は休憩を取りたい。某MTB雑誌ではサドル高変更を「儀式」とか意味の分からない単語を使って由なく蔑んでいる傾向があるけど、自分にとってはただの休憩。これから始まる嫌な登りの前にグダグダ休みつつ栄養や水分を補給したり現実逃避したいだけ。

登り返しは下りの勢いを生かしつつ、フロントタイヤを木の根等にぶつけて反発力を利用し、なるべく漕がないように走ると結構楽なんだけど、そういうやり方だと全走者との距離が詰まることが多い。たいていの人は急激に減速し、後は自力で頑張る、みたいな。

Thomson Elite は製品の精度も良いし、見た目も上質。軽くて強度があり非常に快適。Thomson Elite 最高!

油圧ディスクブレーキとか、チューブレスレディタイヤなんかと比べると、ドロッパーポストから受ける恩恵(?)は種類が違う。指1本で適切な制動ができるブレーキ、低圧でパンクしにくく軽いタイヤ/リムというのは自分にとっては代えがたい。
ドロッパーは?と考えると、極端な増量や鬱陶しいワイヤー追加等と引き換えに得られるものが少なすぎるし、それが得られなくても何も困らない

なんだろう、これ?MTB以外でも似たようなものがあったような気がするが、思い出せない。


まあ、こんなことを言っていると、また気でも狂ったか、あるいは相変わらず偏屈なべらぼうが寝言を抜かしてやがる、と思われるのかもしれないけど、自分一人くらいドロッパーポストを使わなくても、自転車業界は何も困らないので良いだろう。ここに書いてあることを真に受けて、反ドロッパーポスト大運動が発生する、なんて事態には絶対にならないし。

ちなみに今は SDG の I-Beam ポスト/サドルに変えてさらに軽量化、このせいでサドルの在庫がまずいことに...。

2018年6月13日水曜日

そしてスプリングがデボネアに

納期8月の予定が、予想外の早さでデボネアシャフト(00.4019.931.008)が到着。先日ダンパーを Charger 2 に交換したが、こちらの方が圧倒的に効果がありそう。初期抵抗が著しく減るし、メーカーの謳い文句通りの性能(小さな突き上げもなめらかに吸収する)が期待できる。ダンパーなんか交換するんだったら、エアシャフトをデボネアにした方がよっぽど良い。出費も1/5位だし。
追加の効果として、スナップリングの取り付けが非常に楽になったのがうれしい。

交換前のシャフト。7gの減量となった。

まだ舗装路・コンクリ階段の試走だけで実走もしてないのに、早くも結論。DebonAir(約5千円) シャフトへの交換は超おすすめ、Charger 2(約2万5千円) はやめておけ。
こんな簡単に retroactive upgrade ができちゃうパーツを売ってると、新製品が売れなくなるんじゃないか?

MY 2014以降のPike Solo Air を持っていて、さらなるヌルヌルを欲しい人は、シャフト交換はやった方が良い。上に書いたように、自分でやれば5千円ちょっと、店に頼んでも工賃プラスでOKだろう。
もちろん、自分でやるには、オイルや色々な工具をそろえる必要があるので、新たに買うとなるとそれだけで1万円を超えてしまうが(Knipexに手を出す場合)。

2018年6月6日水曜日

ソルダリングかクリンピングプライヤーか、電動工具か手磨きか

ワイヤーの終端始末は、Knipex のワイヤーロープカッター 9561190 を使って、エンドキャップを良い感じにかしめている。しかし、RDのように飛び出しを短くしたい場合、先の工具では少々やりづらい。

世間一般ではソルダリングが昔ながらの方法で、これは私も非常に良いと思っているが、なんとなくエンドキャップでやりたいという気持ちが勝つ。そうすると、スリーブ用クリンピングプライヤーが使いやすそうで、このシリーズから選ぶことになる

しかし、一番安いものでも5,000円前後、たかがエンドキャップのためにそんな金を出す意味があるのか?

そしてまた、このようにISCG5タブを磨いてみたり、
シートチューブを磨いてみたり。
そんなことをしているとポリッシャーないしディスクサンダーが欲しくなる。チューブの方は割と磨きやすいが、ISCG5タブは形状が複雑なためちょっと磨きづらい。
チタン合金はアルミ合金と違い、磨いて表面処理を行わなくても曇ることがないので磨き甲斐がある。しかし、摩耗しやすい金属とはいえ、アルミに比べるとなかなかしんどい。

2018年5月31日木曜日

Charger 2 に入れ替え

DebonAir アップグレードキットを注文し、納期が6月ということで、先に購入しておいた Charger 2 ダンパーとの交換をしばらく待つつもりでいたものの、昨晩「8月頃」に変更になったため、急遽入れ替えを実施。
3ポジション調整は、柔い→柔い→硬いに変わった。おそらくOpen以外で使用することはないため、この交換による直接の効果は薄いが、意外な軽量化があった。
これが元々インストールされていた Charger Damper 。
そしてこれが Charger 2 。60g近い差である。部品点数が減っており、また、取り付けにロックリング工具を使用する点も良い。スプリング側は MRP Ramp Control で、こちらはすでにロックリング対応済み。六角ソケットは割となめやすいのでこういう合理的な変更はありがたい。

舗装路で試走したところ、トップアウトの感触が変わった。他にCharger2 のフォークを試したことがないのでよく分からないが、先代より手に伝わる衝撃が若干増した印象である。

2018年5月27日日曜日

ふじてん2回目

今回も、MicJさんにお世話になってふじてんへ。

午前中に7本、午後に5本。前回は大分無理をしていたので、今回は、なるべくのろいペースを維持しつつ、できるだけ前方を見て視野を広く撮ることを意識してみた。
前半は前回と同様、MJさんに先導いただき(姿を見失い)、途中で1mmも上らない方にNBルートを(相当に)のろいペースでレクチャーして頂いた。
教えてもらえばそりゃそうだ、というような話なんだが、そういった細かなライン選びが想像できなかった自分に反省する。

午後、ファットバイクの人が、LWのジャンプでクラッシュしたようで、コース上に横たわっているところがリフトから見えた。ヘリコプター搬送になったが、どうか大事に至らず、早い回復を願うばかりだ。
自分はここを飛ぶ技術がないため、徹底的になめて走行しているが、そのうち調子に乗って(軽く)飛んだりすると同じ目に遭う可能性が高いので肝に銘じておく。

で、この日もフロントからのチェーン落ちは皆無。

帰宅後、ちょうど頼んでいたものが届いていたので、翌日組み付け。
BCD88なんてのは選択肢が少なすぎるので、いったん FC-M980に入れ替え、Hope Single Chainring を試してみることに。
これは、スタビライザー付きRDだけでなく、チェーンガイドとの併用を推奨しているため、チェーンガイドなしだと外れる可能性がある。
チェーンが脱落し、クランク側へチェーンが絡まるとRDに異常な負荷がかかって壊れることもある。
高校の頃、技術の稚拙な偽メカニックの店でロードバイクを購入した結果、通学途中でフロントをアウターへシフトした際にチェーンが外れ、その日は通学DNFとなったことがあった。ああいうバカな人間は、二度と商売で自転車には関わらないでほしい。あんな低レベルの技術で他人様から金を取るなんて、本当にふざけた話だ。

ということで、クランクセット/チェーンリングの交換はしたが、ふじてんのダメージが体に残っているため試走は延期。鍛え方が足りぬ。

XTR 9100

新製品についての投稿は、単なる一時的なページビュー稼ぎになるだけで、後で見てもほとんど役に立たなくなるので最近はあまりやってない。

XTR 9100 シリーズが発表され、自分はSram X01 Eagle でいいか、という結論に至った。

pinkbike のこちらの記事から、価格比較をExcel使って簡単に作成。
USでのMSRPベースではほぼ同じ。DUBが出たためにGXPクランクセットがかなり安くなっているので、海外販売価格ベースではX01 Eagle がかなり安いが、現時点では比較する意味がないので除外。
また、フロントシングル前提なので、クランクセット or チェーンリングは好きなものを使えば良い。無理に Sram/シマノ純正にこだわる必要はない。
自転車の顔みたいな位置を占める部品だけど、ガチXCレーサーでもない限り、フロントシングルで性能差を感じることはないので、クランクセットなしで得られる価格差を取りたい。
「XTR様ならXX1だろ!」という声は聞かなかったことにする。

今回の目玉だと自分が思っているのはフリーハブ。12s導入に当たって、フリーハブボディの互換性を切り捨てただけでなく、先般発売を見送ったSCYLENCEフリーハブも採用したことに驚いた。フリーハブ機構が動作している間、ラチェットとの接触がなくなり、ほぼ無音になるらしい。
自分は街中での自走もあるので、ラチェット音はでかければでかいほどよいため、Hope か DT(54T) のものを使いたい。CKやi9は値段がクソ高いので不要。

Micro Spline フリーハブボディは、DT Swiss 限定でライセンス供与をしているらしいが、DTがStar Ratchetで技術協力したとか?この辺は全く不明。正式に互換性のある製品は、今のところDTしかない。今後、Micro Spline を採用するハブ/ホイールメーカーは増えるはず。でないと、シマノ12sはシマノかDTでしか使用できず、せっかく気合いを入れて出した12sが全然売れない事態になる。

クランクセットはダイレクトマウント方式に。先代で不等ピッチ4アームに変更して面倒くさくなったと思ったら、いきなり9100世代で廃止。外観は9100の方がずっと良くなった。スピンドルとリングの締結方法はセンターロックっぽく、薄くて径のでかいナットを使用する。

結局、6穴フリーザ様は今回もなし。設計はセンターロックの方がずっと良いが、シマノがライセンスのために金を要求するため(当然のことではあるが)、使えるハブが限定されている。

ブレーキは、まあどうでも良いか。レバーが2点支持できたり、キャリパーが4ピストンでホースが内側ルーティングになったとか。外観はなかなか好みなんだが、せっかくだから脱シマノを維持したい。

2018年5月16日水曜日

圧低すぎでスタックダウンしてたというのは秘密

この週末は天気悪そうなので、カセットを徹底清掃。いつものようにマジックリンをぶちまけて放置。
このカセットは、内部に樹脂素材を使用しているため、樹脂への攻撃性が高い溶剤系(?)ディグリーザーは多分適さないと思う。
裏側もすっきり。

後は、チェーンに塗布したルブから、余分なものがギア1枚1枚に塗りたくられるので、カセットへの注油は不要。強迫観念に駆られてカセットにまで油吹きまくる奇特な人もいるが、自分の経験では、チェーンへの注油だけでカセットが腐食したことは一度もない。

ついでにフリーハブボディを外して内部を清掃。グリスは金属粉と混じり合って黒くなっていたが、泥等の混入はなし。この世代のHopeハブはシールが堅牢なものに変わったためか、シール性は大変良さそうだ。

で、エア圧を40PSIにして長瀞を1日走ったところ、フルサスのような柔らかさを感じ、これはベストセッティングだ、とか間抜けなことを言っていたところ、何度かボトムアウトしていたことが判明。確かに、数10cm位のちょっとした段差でゴツゴツ音がしていた気もするが、夢中になっていてあまり気にしていなかった。
土埃の痕を見ると、何やら大変なことになっている様子..。

(ここから先、写真はなし)

翌日、フォークを見ると何かがおかしい。RockShox のスタンチョンには、サグの目安となるメモリがついているのだが、150mmのメモリがかなり下の方まで隠れていて、メンテナンススタンドにぶら下げた状態で 15% ほどのサグがとれていることになっていた。

巻き尺で測ってみると、トラベルが約130mm。これが噂のスタックダウンというやつか..。

スタックダウンというと、ショックの修理をDIYで行った場合、部品が非常な勢いで射出され、生命を危険にさらすようなこともあるというのを、ブログや動画で何度か見たので、自分には直せないかと思いつつ、一応ロワーレッグを外してみた。

すると、エアシャフトが際限なく引っ込んで行き、手でエアシャフトを引き抜くのがなかなか難しい状態になった。
やむを得ず、POC Craneヘルメットをかぶり、SWANSのダートゴーグル(OTGタイプ)を装着して眼球を保護。MRP Ramp Controlを外し、上から歯ブラシの柄でシャフトヘッドを押し込み、気合いを入れてシャフトを引き抜く。
ちょっとした破裂音とともにシャフトが抜け、白い湯気(多分圧縮空気が一気に解放されたことによるもの)が揺らめいた。

で、ここからはいつもの手順で組み立て直したのであるが、全作業完了後にマニュアルを眺めていたら、クラウン側から、サポートプレート→ウエーブワッシャーという図が目に入った。もしかして逆に取り付けたんじゃないかという疑念が生じ、もう一度分解し直すことに。
結果、マニュアル通りに組み付けてあったのだが、1日に2回、週に3回もサスペンションフォークをオーバーホールしたのは初めてだ。
まあ、これでもう何の心配もなく、何度でもばらす自信が(?)ついた。ロワーレッグオイルやグリスだけでなく、クラッシュワッシャーとか毎回取り替えるので、そこがちょっともったいないが。