2019年3月2日土曜日

CushCore はインストールが大変だけどやり方はある

タイヤインサートをいくつか試していて、最難関と言われる CushCore にも挑戦してみた。

公式手順に従ってやってみたが、自分には合わないやり方で、リムもタイヤも大分傷んでしまった。

最後に試したのがこれ。

私なりのCUSHCOREの取付方法

タスサイクル殿が公開している記事で、要約すると以下の通り。

  1. インサートなしでタイヤをはめ、空気を充填してビードを上げる
  2. 片側だけビードを外し、CushCore をリムにはめる
  3. 再度ビードをはめ直す
1 が出来るタイヤだとこの手順は効果的。ビードをはめる際にはタイヤレバーは不要。先日、タイヤインサートなしで Nobby Nic 2.6in のビード上げに悪戦苦闘して諦めた経緯があって、そうすると 1 で躓いてコレデオシマイになりそうな不安はあるが。

と思ったが、チューブ入れてビード上げる、片側だけ外してチューブ抜く、から2につなげればOKだった。

ちなみに、作業前の折りクセ取りとうはやってない。紙のスリーブを外して円形にし、そのまま作業開始。引っ張って伸ばすとか、そういうことをするとリムへの密着度が下がる(気がする)んでやらない。やらなくてもリムへセットすることは可能だし。

後日、この「タスサイクル・メソッド」を用い、内幅30mmリムと2.6inタイヤの組み合わせで CushCore をインストール、所要時間10分程度だった。タイヤレバーを使わないからリムにもタイヤにも優しい、そして確実で速い。

2019年2月11日月曜日

プロが、メーカーや規格に責任転嫁して、自分の想像力・技術不足を棚上げ

ロード/CXにスルーアクスルが導入されて少し経つが、規格はどうなってんだろ?MTBは規格が多いので少々面倒だけど、ロードはまだそれほどでもないかな?
フロントは脱着速度の向上を狙った "Speed Release" てのを Mavic が出しているし、色々ありそう。

MTBだと、Fatbike を除くと、フロントは 15x100/15x110/20x110/20x110Boostがある。15x100 については、RockShox が 15x110 の剛性向上のために Torque Caps を採用(こんなことするくらいなら、20x110 Boostで十分)。リアは 12x142/12x148/12x150/12x157 が多数、一部メーカーが Super Boost Plus 157 を採用(DH 12x157 のフランジ間隔拡張版)。
[2019.02.14 ]
Torque Caps は通常のハブで使用不可、という部分を訂正。コメントくださった方、ありがとうございます。

さらに、スレッドピッチは 1.0mm/1.5mm/1.75mm の3種類はあって(それ以上あるかも知れない、未調査)、同じ規格であってもスレッドピッチが異なると取り付け不可。
ちなみに、RockShox Maxle の場合はフロントが1.5mm、リアが1.75mm。Stanton Bikes Switch9er Ti や、BTR Fabrications Ranger のリアは 1.75mm なので、Maxle が使える。ただし、年式によってリアエンドの厚みが異なる可能性があり、Switch9er Ti の MY2018 と Ranger の MY2013(トップ/ダウンの補強がきしめんのフレーム)なら、180mmのMaxle Ultimate が適合した。

アクスルは、フロントはフォーク、リアはフレームに付属するものを使用するんだけど、ロード/CXの場合はフォークもフレームの付属品で買うことが多いだろうから、フロントアクスルのスレッドピッチは完成車/フレームメーカーの独自規格になりそうだけど、多分1.0mm/1.5mm 以外は出ない気がする。

規格は色々あるが、QRより高い固定力と精度を持つのがスルーアクスルの利点なので、走行中にずれるなんてことがあれば、それは整備不良か製品の個体差(=不良品)の可能性が高いので、スルーアクスルという構造自体の問題ではない。スルーアクスルの構造に欠陥があるのなら、激しい衝撃を受け続けるMTBでは使用することが出来ない。

2019年1月27日日曜日

これから XTR様 9100 を買う予定の人へのまとめ

  1. RDのケージは曲がってるが不具合ではない
    慌てて店に持ち込むのはやめよう。
    980世代で頻発した「キャリパーのピストンからお漏らし」障害に関して、マウントのフェーシングを勧めた自称「プロショップ」があった。そのような店に頼んだりすると、正常なハンガーを誤った方向へ曲げられてひどい結果になると思われる。こういう店は害しかないので営業停止が適当。
  2. シフターのリリースレバーが恐ろしく固いが不具合ではない
    「皆さんのご意見を取り入れました」の結果がこれ。
  3. 「Low スペーサー」はペラペラの透明プラスチック部品
    老眼にはつらい。カセットを外した際になくさないように!
    ペラ1マニュアルとペラペラスペーサーが入っている透明袋
  4. クイックリンクの内幅が狭いため他社製チェーンリングでは相性問題の可能性あり
    Sram PowerLock で代用可能。
  5. SISの調整はローから7~5枚目で行う
    9s時代から11sまではトップから2段目で行っていた。これでやると51Tでクランクを逆回転するとチェーン落ち。正しい方法だと何回転でもOK。この点は Eagle を超えた!
  6. Scylence ハブは発売しない。待ってても無駄なので諦めよう。
    Update: What's Going On With Shimano's New XTR Group?
    We have indeed had to go back to the drawing board on the design of Scylence - this one isn’t just a production issue. 
    Scylence は一旦御破算にして設計からやり直すと。9000系の頃に発売中止にしてようやく9100系で出すと思ったらやっぱりダメだったってのはかなり深刻では?
    試乗車のリアホイールを空転させたところだと、非接触の割に回転が重いな、という印象を受けた。技術的な問題であればシマノなら解決できそうだけど。
    まあ、次に期待だ!

2019年1月26日土曜日

The hander is not bent!

I also noticed the bent of the derailleur cage but this seems intentional. A video of LoveMTB is always informative.👍👍

The red line is straight down from one gear and the green line shows the angle of the tension pulley. At first sight, you may suppose that the hanger is bent or the cage is broken. But this is correct. I couldn't find any information about this on the Dealer's Manual(DM-MARD001-00) so far.

2019年1月19日土曜日

シマノ XTR 9100 には提灯記事がいっぱい

★インフルエンザウイルスA型に感染した人間が書いています(といってもブログ経由でインフルエンザに感染するわけないが)。

ということで、12sになったXTR様をテスト。

シマノ純正ハブの出荷遅れ、互換フリーハブボディが2019年1月時点でi9とDTしかなく、i9は国内26,100円という強烈な価格設定、DTは日本では大変な不人気なため使っている人見たことがない、といった状況の現在。
i9 の現地価格は、爪・スプリング付きがUSD205、なしが145。いずれにしても高すぎる。DT の EUR50.41の2倍を超える価格は、自分には受け入れられない。まあ、高いものは維持費も高いということで。

DTの350/240用Micro Splineフリーハブボディは、ドイツから送料込みで7,000円未満という妥当な価格なので、現時点では Micro Spline への最短距離であろう。DT の Micro Spline が XD より安いのは、シマノと協業したせいか?
日本国内で一般ユーザーによる XTR 9100系の導入事例がほとんどないのはここら辺の事情が影響しているものと思われる。

9000系で導入されたリリースレバーへの不適切な抵抗は、9100系でダウンシフトレバーにも適用された。そのため、例えば急な登り返しで軽いギアに変更したい場合でも、今までより余計に力を入れてレバー操作を行う必要があり、末端の筋肉が不必要に疲労しそうである。

また、リリースレバーの2段目は、繊細さを知らぬゴリラのような馬鹿力人間向けに設計されているようで、押せば命の泉湧くくらいの決意で親指を押し込まないと容易には変速しない。「もうマルチリリースなんて9200で廃止!」みたいな意気込みを感じるくらい固いが気のせいか?

シフティング全体の印象は曖昧。Sram Eagle はパチパチと明快に決まるが、XTR 9100 はモソモソと不明瞭にシフトする。

Sram のシフトレバーは過去のシマノより重い。しかしそれはスプリングが重い感じであり、今のシマノのような不快な摩擦抵抗のような重さではない。せっかく良いワイヤーがついていても、こういう不適切な抵抗のために台無し。
この辺の設計には一貫性があり、SramはRDのチェーン落ちにもスプリングで、シマノは摩擦抵抗で対策を講じている。

RDのオン/オフスイッチは面倒くさいしレバーの形状がダサいが、オンにした際の安定度はシマノの方が上。後輪を頻繁に脱着しない人が使うのなら、強いスタビライザーがついているシマノのRDの方が良いだろう。

余談だが、CS-M9100-12は、「Lowスペーサー」というものを最初にフリーハブボディに取り付けることが指示されている。しかし、11sでたまにハブメーカーが指定するようなアルミスペーサーとは異なり、これはプラスチック製で透明な厚さ0.5mm未満くらいのペラペラな部品である(品番:Y1X401500)。
これなしでもカセットのガタつきはないし、海外の掲示板では320km(200mi)位走って何の問題もない、みたいな投稿があったり。公差是正のためのものなのか?

うっかり紛失してしまいそうだが、摩耗した際にはこれを交換するだけで済むのは良い点か。Sram の XG-1295 かなんかだと、トップ裏に樹脂製のパーツが埋め込んであり、これは交換不可。

ペラ1の取って付けたような説明書きがビニール袋に入っていて、それに同梱されているもんだから最初はどこにそんなパーツがあるのかさっぱり分からなかった。
そこで例によって検索してみたところ、mtbrのフォーラムが見つかり、
See that very thin clear plastic thing inside the packet... that's the piece your looking for
という投稿でようやくどう言ったものか理解することが出来た。

シマノはクランクセット/チェーンリングの出荷も遅れていて、今はサードパーティーのクランクと組み合わせている人も多そう。こういう問題があったようだけど、Hope のクランクとBoostチェーンリングでは問題なかった。
とはいえ、歯が摩耗しているからたまたまうまくいったと思った方が良さそう。変速して噛み合わせが変わると、下側部分でチェーン離れが悪い歯があるので、新品チェーンリングではもしかしたら問題が発生するかも知れない。
自分はEagle 12s を使ってたんで PowerLock 12s をいくつも持ってるから、同じ問題が発生しても同じ方法で解決出来ただろう。
PowerLock とことなり、クイックリンク部分は他の部分とほとんど変わらない。PowerLock は大ぶりで、チェーンの余分な油を拭き取る際、手に伝わる感触でそこが PowerLock なのかすぐに分かる位だった。

ちなみに、取り付ける際に工具は使用していない。Sram 方式で、リンクを上側に持っていき、リアブレーキを掛けつつペダルを踏む、でOK。取り外しはともかく、取り付け時に工具なんて不要。もちろん、きちんとはまってないとリンクが壊れるしチェーンが弾け飛んで色々取り返しのつかない状態になるかも知れない。
とはいえ、工具にも興味があるんで、TL-CN10も入手して試してみよう。

カセットはこんな感じ。51Tから18Tまでがリベット止めで一体。16Tからは12Tまで3枚が単独でボディに嵌合し、10Tは12Tの溝にはめ込んで、最後に専用ロックリングで固定する。
というように、Sram XD のような一体型カセットではないので、16Tからトップまでの歯を所定の位置に合わせる必要があり、スプラインの1部分が他と異なる間隔になっている。
なお、10Tと12Tが不適切な状態で取り付けるとブチ壊れるので注意(ディラーズマニュアル「DM-MACS001-01」p4参照)。
10Tと12Tが噛み合った感触が明確なので、取り付け誤りは稀だと思うけど、酔っ払っていたり寝ぼけていたりすると、16T/14Tのスペーサー忘れとか合わせ技でマヌケなことをしそうな気がする。

箱から出したらグリスでヌチョヌチョ、グリス込みで食い込み防止設計?
ロー側8枚の中心部はこんな感じ。フリーハブボディへは2面で噛み合う。シマノ様は問題ないと仰せではあるが、これで本当に食い込まないの?とやや心配になる設計なので、半年後・1年後の状態をここで再度公開予定。

相変わらず稚拙なのがワイヤーのルーティング。無理な方向へねじ曲がっており、例によってワイヤーのコーティングが毛羽立つ。Sram Eagleはプーリーを利用して自然な形で方向を変えるようになっているのでこういった見苦しい状態にはならない。
これがXT辺りなら、同じような文句を垂れつつ妥協するところだが、XTR様におけるワイヤーの毛羽立ちは絶対に受け入れられない。これはXTR様だ、XTの2倍以上の価格なのに、同様の毛羽立ちになっているとは一体どういうことなのか。XTR様なんだから見た目にもっと気を遣いなさい。

ケージは Eagle のパクリ。写真は載せないが、裏側から見ると劣化Eagleの様相にがっかりする。

同じ12sであるSram Eagle との比較でXTR 9100を見てきたが、価格についてみれば、XTR様の圧倒的勝利である(ただし日本での特殊事情)。
やはりこれは企業規模(生産数)の違いだろうか、スーパーお大尽のXX1は比較する意味がないので、X01を引き合いに出すが、税率8%の定価ベースで4万7千円くらいの差。おまけに、日本国内ではSramコンポを常時20%位の値引きをしている店がない(私が知らないだけかも)ため、実売価格ベースだとさらにその差が開く。
本来であれば、"X02" みたいな、X01 と GX との間に位置するグレードがあると良いのだが、残念なことに、「14万近いプチお大尽X01」か「XTレベルのGX」の二者択一となってしまっている。XTR9100(日本定価)とX01(USA定価)との差はたったの五千円。Geo-blocking 前に購入できた際のX01価格は、約7万5千円(送料・消費税込み)。

残念なことに、Sram の国内価格は非常に高い。上記「14万近いプチお大尽X01」でも、本国では9万6千円くらい。今回はシマノがちょっとこけそうなので大丈夫だろうが、毎回XTが出るたびにXT実売価格でGXをも下回ってシェアを一気に奪われてしまってる気がする。もう少しX01の価格を見直さないの?代理店の規模のせいかもしれないけど、これは非常にもったいない。GXはほぼ同じ価格なので、X01以上のグレードはあまり売れると思ってないんだろうな。

2018年10月24日水曜日

Stanton Bikes Switch9er Ti, latest setup

Stanton Bikes Switch9er Ti, size 18. I replaced the rims, tyres, seatpost, saddle, stem, handlebar, and crankset. Total weight is 12.5kg.
  • Rims
    DT Swiss XM481. I wanted to try wider tyres. Under Stan's Notubes "WideRight" concept, I chose 30mm inner width rims for 65-622 tyres.
  • Tyres
    Schwalbe Hans Dampf for front and Nobby Nic for rear, both 65-622 and Addix Speedgrip. Thanks to APEX reinforcement in the sidewall, I haven't experienced any pinch flat.
  • Seatpost & Saddle
    SDG I-Beam ALLOY MICRO 2014, lighter than Thomson Elite. I know Thomson is the best but the setup of I-Beam seatpost and saddle is lighter.
    Why no dropper post? Because I don't need it. I rode in a few months with Brand-X Ascend II post and I found that dropper didn't give me enough benefit for the weight penalty. Everybody doesn't understand this but it's okay, it's just a matter of preference.
  • Stem & Handlebar
    Race Face Turbine R 35 and Next R 35.
    Renthal bar is good but the colourway doesn't match my taste very much.
    Actually, the stem is Easton(corrupted by Race Face) Haven 35 and the bar is SixC 35. The differences are only the labels.
  • Crankset
    The Rotor R-Hawk looked so nice and I liked it but it started creaking after a few average rides. And it's a bit heavy and supposed to be overpowered for my use.
    Hopetech Crankset is 645g with 30T ring, a bit lighter than the predecessor(711g). I also like the appearance(someone doesn't).
    I don't know why, but the name of the crankset is just "Crankset". It has no special name like "Pro4" or "Tech 3 E4". Hopetech product naming seems to be based on general nouns.

2018年9月2日日曜日

29er は 2.6 位が面白いかも

タイヤ外径がでかくなるし、一旦スタンダードなサイズで行ってみよう、ということで、現在は DT Swiss XM421 に Schwalbe Hans Dampf 2.35 をはめて使っている。
ただ、過去に太めタイヤでなかなかいい感じだった記憶があるので、いつかは2.6in位のタイヤで走ってみたいと思っている。重さと引き換えになるけど。

こんな記事があった。自転車屋かな?

27.5 PLUS TIRE 太いタイヤの新しいスタンダード

「27.5PLUSタイヤのメリット」として「29インチよりもリムが一回り小さく軽いため加速が良い」とあるが、これは残念ながら誤り。

タイヤに応じて適切なサイズのリムを使用する前提で。
  • 27.5plus : 1,620g
    リム:Stan's NoTubes Flow MK3(480g)
    スポーク:DT Swiss Competition(160.8g[273mm x 32])
    タイヤ:Maxxis Minion DHR II Plus(980g)
  • 29:1,450g
    リム:Stan's NoTubes Arch MK3(453g)
    スポーク:DT Swiss Competition(172.6g[293mm x 32])
    タイヤ:Maxxis Minion DHR II(825g)
29er 標準サイズの方が170g位軽い。

それと、「ファットバイクはタイヤ内径が26インチで横幅が4~5インチ」てのはちょっと紛らわしい。内径は559mm。内径26インチ(660mm)だったら29erよりでかくなってしまう。
もっとも、現状「~インチ」てのは実サイズと全然合ってないので、単なる記号的な意味で「26インチ」と言いたいのだろう、と理解してあげるのが親切かつ現実的。
実際、fatbike タイヤなんかで 26 x 4.8 とかいう表記は普通にあるし。

2018年8月27日月曜日

インターナルルーティングは残念

Switchback Ti が発表されたときから分かっていたことだが、実際にやってみると本当に残念だと感じるのがホース/ケーブルのインターナルルーティング。

こういうアルミ製の蓋が付いていて、
外すと、
こんな感じ。
白い汚いものはロックタイト(低強度)
内部のエッジが鋭いため、慎重にホース/ケーブルを引き出さないと、ホース/ケーブルの表面がひどく傷つく。
これは痛々しい。
「こんなになっちゃったんだけど、何か良い案はない?」と Stanton フロントマンの Stu に聞いたけど、自分の手順が間違ってるわけでもなく、妙案は得られなかった。面取りするのも狭すぎてかなり手間がかかりそう。
それでも次回やるときはヤスリで軽くエッジを落とすくらいのことはしてみよう。

ツールは、一応これを使用。
アマゾンで買って大して高くなかったと記憶してたんだけど、明細見たら9千円弱。超高え!

今回、ブレーキホースの予備がなくて使い回したせいで割とギリギリの長さだったんで、ホース用のツールは使用しなかった。
そのため、ツールなしでシートステーからホースを突っ込み、最後にトップチューブからホースを引っ張り出す際に少々難儀をした。
内部が暗くてよく見えないので、やむを得ず夜間走行用の装備で対応。
ヘルメットに装着したヘッドライトでクソ小さい穴を照らしながらホースの端を探り、2.0mmの六角レンチをホースの穴に引っかけてようやく引き出せた。

私の持っている技術が低いことが原因なんだが、技術が低くても誰でも簡単に作業ができるアウタールーティング最高!インターナルルーティングは残念過ぎてもう二度とやりたくない(やりたくないけどBL-M9120/BR-M9120を買ったらまたやる羽目に)。
ブレーキのエア抜きとかは、油圧ディスクブレーキという仕組みに合理性があって、作業自体にある種の達成感がある。しかし、インターナルルーティングには必然性も合理性も感じられず、やらなくて良いことに対して無為に時間を浪費しているとしか感じられなかった。

頭からケツまで全部フレーム内部へホース/ケーブルが収まるのならともかく、金属チューブではトップチューブ/シートステーでホース/ケーブルが露出せざるを得ず、外観の優位性はない。むしろ中途半端で見苦しい。
さらに、フレーム内部でホース/ケーブルが暴れるため、ちょっとした段差でパキパキ騒々しいノイズが発生する。せっかくいい感じのフレームなのに、こういう点はぜひ改善を望む。

2018年8月18日土曜日

650B IS DEAD!

ということで、車輪は29erに、フレームは Stanton Switch9er Ti に。一見すると今まで乗っていたものと変わらないが、

真横から見るとシートチューブアングルが大分立っているため、雰囲気がかなり異なる。まあ、最近の "aggressive 29er hardtail" って大体こんなジオメトリーだけど。トップチューブのスローピングが16.5inサイズ並みにきついので、足つきがよく、大径ホイール・大サイズでありながら窮屈な感じがない。むしろ、設計の古い 26er Slackline Ti の方が、同じ18inサイズでも股下の空間は狭めだった。また、このおかげでマグラのようなラジアルマスターブレーキレバーであっても、ステムの位置を低く出来る。今回は一旦シマノにしたが。

タイヤ外径がとにかくでかい。Slackline Ti 26er でもフロントだけは650Bだったが、29は明らかにでかい。26er→29erで、およそ2.5インチほど直径が大きくなる。今回は29er専用設計のフレームなので、変に無理をしたパーツ構成はせず、およそ標準的な構成になっている。
そのためか、BBがかなり低く感じ、乗車時の安定感が格段に向上。乗車姿勢もずいぶん楽になった。また、舗装路で8の字走行をした限りでは、大きく倒し込める分、今までより小さい半径で回ることが出来た。

専用コースでどのような走り方が出来るのか、それはもう少し先の話になりそう。とりあえず、「今まではBBが高いせいで、姿勢を適切に保つために、膝を余計に曲げて腰を落とす必要があった」ということで、自分の稚拙な乗車技術ではなく、機材が身体に合っていなかったことにしておく。

1点、残念だったのはクランク。
Miranda Infinium を使いたかったのだが、チェーンラインがBoostに対応していない。Sram なんかだと、チェーンリングを交換するだけでどちらにも対応できるが、Infinium はそういうことが出来ない。
やむを得ず、例によってあまり使っている人がいない製品を Rotor R-Hawk を選択。日本だけでなく、世界的にもさほど人気がない(?)ようで、Google で検索してみても、一般ユーザーのレビュー等はあまり見つからない。

Rotor は、ロード用クランクは日本でも知名度が高く、実際に使っている人のブログは多数見つかる。また、楕円リングといえば Rotor という感じの製品紹介は世界的にも多い。しかし、私はペダリングを頑張るつもりは端からないので、見た目にも違和感のない真円リング(noQ Ring)を選択。

26er から 29er へタイヤ外径が大きくなるため、雑な計算結果によりフロントは 32T → 30T に変更。おかげでチェーンは交換せずにそのまま移植できた。クソ高いチェーン、まだ交換時期でもないのに捨てるには余りに惜しい。見た目は GX の白黒っぽいやつの方が好きだけど。
初代 Slackline Ti 26 の 2nd Batch 辺りから、Ti が先に来るようになった。

そしてこのごついヨーク。26er の時は、Nobby Nic 2.4 の古いやつや、Rubber Queen 2.4 でチェーンステー内側への接触が発生していたけど、これはまだまだ余裕あり。2.6位までは何とかいけるのでは。

しかし、この短いステムの下にスペーサーを入れるとなんとも不格好。もう少し下げた方が良いかも。

重さは...クランク単体で100g以上、全体で500gほどの増加。軽くしたいなら、Truvativ Descendant Carbon なんかが費用対効果で候補に挙がるけど、まあ軽量化はいずれそのうち。

ボトルケージ台座はチタンボルトで埋める。初代の、ボトルケージ台座が全くない潔いデザインが好きだったのに、ボトルケージ好き好き君たちの残念な要望を受けて、現行のほとんどのモデルに標準装備されてしまってるようだ。

正直なところ、29er は Stanton でなくても良かった。Sick Bicycles Gnarcissist とか、
Kingdom Bikes Vendetta とか。特に、Kingdom の PVD コーティングは、チタンでは珍しい黒色になるのでかなり惹かれた。値段は相当高いけど。
とはいえ、日本のファーストカスタマーとして、ここで宗旨替えをするのもどうかと重い、結局 Stanton に。

次回は、ビルド時にうんざりした例のアレについて投稿予定。

2018年6月15日金曜日

ドロッパーポストは、一度使うとドロッパーポストにはもう戻れない

本体のみ

先日、ふじてんでは使う機会がないからと、一時的に固定シートポストに戻したMJさんをまねて Thomson Elite が復活。
車体の中心付近が増えるのだから、大して差はないだろうと思っていたが、Elite に交換して走り出したときの、驚きの軽さ。31.6mm x 約335mm で211g(カット後の質量、初期は357mmで223g)。Brand-X は686g(本体617g, ハウジング・ワイヤー・レバーの合計が71g)で3倍以上、475g差。話にならない。

一度使うともう戻れないというのは本当だった。二度とドロッパーポストに戻ることはないだろう。トラベル125mmで本体+レバー+ハウジング+ワイヤーの合計が300gくらいになったら再検討する予定。

使う場面は、誰かと一緒に走っていて、下りの先に下りを挟んだ長めの登りが続くとき。いちいち降車しているとその人を待たせることになるので、乗ったまま速やかにサドルの高さを変える。
あるいは、一人で走るときに、降車によってペースを崩したくないとか。
しかし、登は好きではないし、そもそも登りが得意な人と走る機会がほとんどないため、そういう希な状況のためにクソ重い装置を付けておく意味はない。長瀞ツアーの登り返しでも、立ちこぎの方が圧倒的に楽で、ほぼ1日中ベタ下げのままだったし。

登りを降車して押し上げるばかりの人もドロッパーポストを入れてたりするけど、あれは何だろうか。固定ポストは格好悪いとかそんな感じ?

自分は、長い登りの前は休憩を取りたい。某MTB雑誌ではサドル高変更を「儀式」とか意味の分からない単語を使って由なく蔑んでいる傾向があるけど、自分にとってはただの休憩。これから始まる嫌な登りの前にグダグダ休みつつ栄養や水分を補給したり現実逃避したいだけ。

登り返しは下りの勢いを生かしつつ、フロントタイヤを木の根等にぶつけて反発力を利用し、なるべく漕がないように走ると結構楽なんだけど、そういうやり方だと全走者との距離が詰まることが多い。たいていの人は急激に減速し、後は自力で頑張る、みたいな。

Thomson Elite は製品の精度も良いし、見た目も上質。軽くて強度があり非常に快適。Thomson Elite 最高!

油圧ディスクブレーキとか、チューブレスレディタイヤなんかと比べると、ドロッパーポストから受ける恩恵(?)は種類が違う。指1本で適切な制動ができるブレーキ、低圧でパンクしにくく軽いタイヤ/リムというのは自分にとっては代えがたい。
ドロッパーは?と考えると、極端な増量や鬱陶しいワイヤー追加等と引き換えに得られるものが少なすぎるし、それが得られなくても何も困らない

なんだろう、これ?MTB以外でも似たようなものがあったような気がするが、思い出せない。


まあ、こんなことを言っていると、また気でも狂ったか、あるいは相変わらず偏屈なべらぼうが寝言を抜かしてやがる、と思われるのかもしれないけど、自分一人くらいドロッパーポストを使わなくても、自転車業界は何も困らないので良いだろう。ここに書いてあることを真に受けて、反ドロッパーポスト大運動が発生する、なんて事態には絶対にならないし。

ちなみに今は SDG の I-Beam ポスト/サドルに変えてさらに軽量化、このせいでサドルの在庫がまずいことに...。

2018年6月13日水曜日

そしてスプリングがデボネアに

納期8月の予定が、予想外の早さでデボネアシャフト(00.4019.931.008)が到着。先日ダンパーを Charger 2 に交換したが、こちらの方が圧倒的に効果がありそう。初期抵抗が著しく減るし、メーカーの謳い文句通りの性能(小さな突き上げもなめらかに吸収する)が期待できる。ダンパーなんか交換するんだったら、エアシャフトをデボネアにした方がよっぽど良い。出費も1/5位だし。
追加の効果として、スナップリングの取り付けが非常に楽になったのがうれしい。

交換前のシャフト。7gの減量となった。

まだ舗装路・コンクリ階段の試走だけで実走もしてないのに、早くも結論。DebonAir(約5千円) シャフトへの交換は超おすすめ、Charger 2(約2万5千円) はやめておけ。
こんな簡単に retroactive upgrade ができちゃうパーツを売ってると、新製品が売れなくなるんじゃないか?

MY 2014以降のPike Solo Air を持っていて、さらなるヌルヌルを欲しい人は、シャフト交換はやった方が良い。上に書いたように、自分でやれば5千円ちょっと、店に頼んでも工賃プラスでOKだろう。
もちろん、自分でやるには、オイルや色々な工具をそろえる必要があるので、新たに買うとなるとそれだけで1万円を超えてしまうが(Knipexに手を出す場合)。

2018年6月6日水曜日

ソルダリングかクリンピングプライヤーか、電動工具か手磨きか

ワイヤーの終端始末は、Knipex のワイヤーロープカッター 9561190 を使って、エンドキャップを良い感じにかしめている。しかし、RDのように飛び出しを短くしたい場合、先の工具では少々やりづらい。

世間一般ではソルダリングが昔ながらの方法で、これは私も非常に良いと思っているが、なんとなくエンドキャップでやりたいという気持ちが勝つ。そうすると、スリーブ用クリンピングプライヤーが使いやすそうで、このシリーズから選ぶことになる

しかし、一番安いものでも5,000円前後、たかがエンドキャップのためにそんな金を出す意味があるのか?

そしてまた、このようにISCG5タブを磨いてみたり、
シートチューブを磨いてみたり。
そんなことをしているとポリッシャーないしディスクサンダーが欲しくなる。チューブの方は割と磨きやすいが、ISCG5タブは形状が複雑なためちょっと磨きづらい。
チタン合金はアルミ合金と違い、磨いて表面処理を行わなくても曇ることがないので磨き甲斐がある。しかし、摩耗しやすい金属とはいえ、アルミに比べるとなかなかしんどい。