リアも4ポットに

数年前までポッドだと思い込んでいたが、正しくはポット。自分と同じ間違いをしている人は珍しくなく、一度誤って覚えると調べる機会もなくずっと誤ったままだ。
ボトルケージとかRDのロングケージとか。いずれも濁らない。
映画関係だと弾丸(bullet)をバレットなんて、「ディスクトップパソコン」並みに恥ずかしいカタカナが横行してて笑止千万。救いがたい。こういう方々は、US Marine Corps をどのようにカタカナ転記するんだろう。
toe[təʊ]は普通に転記すればトー(「トウ」は神経質表記)だが、それ「ディスクトップ」式にトゥ/トゥーと書く人は、佐藤さん・加藤さん・斉藤さんをサトゥーさん・カトゥーさん・サイトゥーさんと読んでいるんだろうから、何らかの個人差または地域差かも知れない。
ついでにいえば、sword はソード[sɔːd]であって、スォードって書くのはこれも「ディスクトップパソコン」並みに幼稚な誤記。この辺はWTCの代理店なんかひどいもんだ。
こういった残念な表記については、今後も何度も繰り返し指摘する予定である。

いつも走っているところは大分体になじんでいるし、スピードを上げることがないので、フロント：リアのブレーキングの割合が9:1位でも安全に走れているから、リアブレーキは弱めのままにしておいた。
しかし、先日いつも徘徊している土手で、マニュアルはこんな感じですかとか調子に乗って後ろに加重しすぎてジーンズと膝をダメージ加工してしまったのを契機に、フロント・リアの効き具合を同じにすることに決定。

シマノXTR BR-M985から引き続き、地金っぽい色が気に入っているので、MT Trail Carbon のフロント用4ポットキャリパーを選択。元々ついていた青のリングを破壊し、過去に購入済の黄色リングに交換。

マグラは2ポットがシマノ比でクソみたいに効かないが、4ポットはかなり強力。シマノ比で感じる、マグラ独特の立ち上がりの遅さがなくなり、効いて欲しいところで効いてくれるブレーキになった。それでもちょっと雑な操作でも、サーボウェーブみたいに制動力が変わったりしないので、レバーの引きと制動力の変化がつかみやすい。シマノもオン/オフみたいなブレーキではないが、BL-M985等のXC向けレバー以外は自分にはイマイチな使い心地。

今回、セットアップ時に横着して、正規の手順を飛ばしてみたところ、レバーのフィーリングがスポンジーになってしまった。いくらやっても改善しないので、改めて、キャリパーのブリーディングポートにシリンジをセットし、キャリパー側からオイルを圧送/エア抜き/オイル吸引という取説通りの手順でやり直した。
やはり取説に従って作業するのが正解で、これでエアがほぼ抜けきり、フロント同様のカチカチフィーリングに改善した。フロントに比べてホースが長くて膨張する量が多いためその分柔らかめになるが、ステンレスメッシュに交換するほどのことはないのでこれで十分。

しかし、全然乗ってない。仕事の関係で4月末までは多分乗れないだろう。先日 Igus Iglidur にブッシングを交換したペダルの負荷試験もやれてない。
花粉が治まるころには山に行きたいもんだ。

真夏のMTBは体に悪い、その他

とまあ、こんな感じで HC3 レバーに交換。

最初に届いたものは不良品で、プレッシャーピンが付いていなかった。

こんなんでどうやってブレーキをかけろと？取り付けてから気づいた私もだいぶマヌケだが、2個中2個がクソのレバーを出荷するMaguraもなかなかひどい。流通はもう、商品点数も多く、金もなくて検品なんかまともにできないだろうから仕方ないけど、製造もそんな感じなのかな？
こいつらは販売元に返品。

そして別の店から買ったものがこちら(今回取り付けた奴)。

1本外れてるじゃん！
はめたら使えそうだったので、一旦このまま取り付け。

やはりMaguraの品質にはばらつきが大きく、シマノの足下にも及ばない印象である(企業の規模が違うので当然だが)。このHC3についていえば、リーチ調整の目盛りが、裏表でずれている。そのため、片面ではMaxまで達しているのに、反対側ではまだ3/4くらいを示していたり、片方のレバーはリーチ調整後に固定ボルトを締めるとほぼ固定されるのに、もう一方はかなり遊びがあったりする。

Magura は未だに家内制手工業みたいな生産を行ってるんだろうな。

ただし、HC1に比べると指へのあたりが優しく、かなり使いやい。HC1はレバー幅が約16mm、HC3は約14mm。2mmの差に加え、HC3は角が丸いため、これが快適さを増す要因になっているようである。好みの問題ではあるが、MT6を使うなら、少々出費がかさんでも、HC3を使う方が良いと思う。

本当は先週の長瀞、その前週のいつもの山で使いたかったのだが、Maguraの貧弱品質管理のおかげで機会を逸した。そして今週末は天候不良と体調不良とやる気低下で山までは見ず。近所でチョロチョロ試走して残りの時間はダラダラ過ごすか家で仕事だ。まあ、この時期は無理すると体に悪いからこれくらいがちょうど良いかな。

レバー比の調整は、max 振りが気に入った。min にするとローターと接したときの感触がかなり固い。マスターシリンダーのピストンを、ステム寄りに押すのが max、グリップ寄りに押すのが min 。BL-M985 からの乗り換えなら max が良いだろう。

[2017.08.16 追記]
ショップに送った不良レバー、現地で届け先理解不能のため到着に20日ほどかかった。
そして、Maguraの技術者に見せたところ、何の問題もない、という回答だったという連絡がショップから来た。

バカなのかな？

写真見ただけでもダメなのは分かるのに、あのレバーで問題ないというなら、取り付けて走って見ろと言いたい。ブレーキかけられずに死ぬよ？

こんな能力の低い似非技術者がMaguraから出てくるのだったら、まずは写真判定の上で、不良品であることを確定させてから返送すべきだった。

こういう状態が続くようだったら、Maguraには縁がなかったということで、シマノに戻すかもしれない。BL-M985/BR-M985に不満がある訳じゃないし。

ブレーキホースは内側が良い

ロードバイクのディスクブレーキに関する議論を読んでると、要不要の感情的な罵り合いに終始していて、まるで宗教論争である。じゃあ、ディスクブレーキが実際にどういうものな？てえ点については放置されていることが多い。輪行できないとか、雨の日でも制動力が圧倒的に落ちないとか。ひどいものになると、ローターに触れただけで大怪我をするとか。

輪行は特に問題ない。マスター側を下にした状態で、2009年から300回以上の輪行。通常片道3時間弱だが、長いときには6時間で問題なし。正しくエア抜きしておけば良い。仮にブレーキフィーリングがふにゃふにゃになった場合でも、正立状態で何度かレバーを握り込めばたいていは元に戻る。

制動力に関しては、安定しているのは間違いないが、水に濡れれば明らかに制動力が落ちる。ロードバイクの場合、雨天走行時にカーボンホイール＋リムブレーキで高速走行した場合などと比べれば、ディスクブレーキの方が明らかに良く効くはずだ。

ローターの危険性については、状況設定が曖昧。適切に研がれたHRC63位の包丁であっても、触れただけでは切れない。ディスクブレーキだから、というのではなく、常識的に考えればだいたい分かるものだ。

ちゃんとしたMTBショップで1台MTBを買えば、色々教えてもらえるはず。買わずに知識だけ求めようとするのは人件費の窃盗行為なので慎むべし。よく耳にするのは、MTBショップで勧められたのと同じ商品を無関係な会社の通販で買うとか。


それはともかく、シマノのブレーキキャリパーは、Saint/Zeeが内側、XTR/XT/SLXは外側にホースを取り付けるようになっている。
そしてMagura。

Magura は内側に取り付け、スポークに干渉しないよう、取り付け部分に角度が付いている。今まで見た中ではこれが理想的。取り付けやすいし安全性にも全く問題がない。
手持ちのMT6とXTRを比較した限りでは、細かいところはシマノの方が優れているが、少なくともこの部分に関してはMaguraの方が好ましい。

微調整

Magura のパッドアクスルには、シマノのような脱落防止の仕組みがない。出荷時には緩み止めが塗布されているが、こういうのは脱着を繰り返しているうちに弱ってくる。

そこでこれ。

Magura純正よりやや長いが、XTRの奴は短すぎ、脱着防止のスナップリングがかからないので、XTの「Y8JZ05000」を使用する。スナップリングは先代XTRの「Y8J716000」でOK。

 取り付けるとこんな感じ。
これで緩み止めがへたってアクスルボルトが緩んでもOK。念のための保険ということで。

これは、たまたまスレッドピッチが一致したからできたのだが、他社のものはどうだろうか？Maguraのパッドアクスルをなくした場合にももちろん適用できる。Magura のスモールパーツはなかなか入手性が悪いので、こういう互換性はありがたい。

そして、いつもの Slik Graphics に作ってもらった 2018年デカール。中身は前年版なので見た目だけ。

Magura 7.P with Storm HC と、PRG PBC-07 with PBR-19

シンタードパッドの効き具合を確認後、いったんMagura純正パッドに戻してみようと言うことで、先土曜日は、オーガニックパッドである 7.P を取り付けていつものところを走ってみた。

やはり、全然効かない。特にリアが効かないので、試しにパッドを前後入れ替えると、今度はフロントが効かなくなった。半分ほど走ってみたが、このままフロント制動不足では楽しくないでしょ、というヨシ課長の勧めに従い、走行前の状態に戻す。

2本目の最後、やや斜度のある短い下りで、フロントのレバーをほぼ握り込んだ状態に保ったところ、ガチョンガチョンやたらとうるさい。どうやら、ローターの穴がパッドの先頭を通過するタイミングで発生しているらしい。面取りすりゃいいのかな？よく分からんけど、次に7.P/Storm HC の組み合わせで走る際はそうしてみよう。

で、帰りの舗装路で、効かないリアブレーキだけを使って下ってみたら、ようやくフロント並みに効くようになった。要するに、Magura のパッドは減りにくくで当たりが出るのが遅いということみたいだ。

ローターがこれくらいになるまでパッドを痛めつけるには、1回以上ガチョンガチョンやる必要がある。

Magura の具合が分かったので、台湾の PRGCycle に戻す。

せっかくなので、こちらもオーガニックパッドを装着し、舗装路で何度かフルブレーキングを実施。こちらは、Magura より早い段階で当たりが出た。シマノのシンタードパッドより少し遅い程度。

ただし、パッドもローターも薄いせいか、ブレーキの感触が若干スポンジーに。計測してみるとこんな感じ。
※値はすべて近似値。

1. Magura
   Rotors(Storm HC) : 1.96mm
   Pads(7.P) : 2.24mm
2. PRG Cycle
   Rotors(PBR-19) : 1.82mm
   Pads(PBC-07S) : 1.70mm

Magura の純正ローターが、1.8mm で要交換なので、キャリパーがそれを基準に設計されているとしたら、あまり良い組み合わせではないかもしれない。

Magura 7.P 中途半端に面取り

PRG PBC-07 sintered

PRG のパッドが薄いのは、外付けヒートシンクとの組み合わせを考えてのことだろう。シマノのJ04Cに似せた、交換可能なヒートシンクとセットになるため、バックプレートをぎりぎりまで薄くしたものの、パッドはMagura 7.P 比で0.5mmほど薄くなってしまった。
しかし、ヒートシンクとバックプレートを含めた厚さは、PRGが約1mm薄いので、パッドに0.5mm盛る余地は十分ある。何でこんなに薄くしたのかな～。

一般的にあまり精度が高くない自転車部品だが、ブレーキパッドで0.5mmの差はややでかいかもしれない。
ちなみに、シマノF03C(J04Cの先代)が2.16mm。ベスラBP-046Dが2.04mm。EBC Gold  が 2.37mm。Nukeproof が 2.31mm。SwissStop Disc 30 EXOTherm が2.13mm。おそらく2.00～2.2mmくらいが標準。

パッケージングはこんな感じで、非常に丁寧。まともな台湾製品に共通する特徴で、一つ一つの製品に対して、手を抜かず、きちんと仕上げようという心意気が見て取れる。特に、PRGCycle は今後さらに伸びていく期待がもてる。

今のところ、日本の代理店の扱いは限定的だが、Superstar Components へのOEM(ODM?)もやってるようだし、我こそはという方がいれば、是非PRGCycleに問い合わせて欲しい。

おまけ。Magura Shiftmix。

シフトレバーが遠いので、どうなるか分からなかったが、試しにやってみた。元々クランプタイプのシフターだったので、別途SL-M9000の I-SPEC II カバーと、Magura Shitmix を購入。若干グリップに近づいた(気がする)ため、BL-M985/SL-M9000 の感触に戻った。

この Shiftmix だが、これ自体に位置調整機能はない。調整範囲は、シフター側の水平方向のみ。回転方向は固定されるので、もっとレバーと離した位置にしたいとか、逆に近づけたいと思っても不可能である。使ってみると、意外とこれが良かった。最初からこの位置にすれば良かったんだな。

Magura MT6 を試す

ロードバイクに乗っていた頃から、シマノ以外のブレーキを使ったことがなかったが、ついカッとなってMagura MT6 を導入。下痢続きで今週末は出走を取りやめたため、山ではまだ試していない。

セットで購入すると、レバーとキャリパーが2200mmのホースで接続され、ブリーディング済みの状態で出荷される。これでは長すぎるので、使用中のBL-M985/BR-M985のホース寸法を荷造り紐を沿わせて測り、これに合わせてホースを切断する。

ホースの挿入位置が狂わないよう、ホースに印字された製品番号が、マスターのどこら辺に来るのか白ペンで印をつけておく。
今回は、ねじ込むに従い、ホースが共回りしてしまったので、締結し終わったときにホースが目標の位置に来るようにするのはちょっと手間がかかった。

焦点が後ろに..

コネクティングインサートの叩き込みは、knipex プライヤーレンチを使用した。保持する力が非常に強いため、この程度の作業ならバイスは不要である。

ちなみに、シマノの製品には付属するこのブロックはブレーキには付属しない。サービスキットを別途購入すると1セットだけ入っている。

ホースを短くしたらエア抜きが必要。参考にした動画はこれ。

わざわざ Magura Pro Bleeding Kit を購入したのであるが、シリンジをマスター側に挿すのが一番簡単。不定期のエア抜きもこの方がシマノ漏斗と同じ感覚でできるので良い。

栓がないので、ルームフレグランスのスティックで代用。穴のサイズがちょうど良い。

マグラは長いレバーが特徴で、手のでかそうな国でも、レバーが遠すぎる点が大変な不評を買っていた。最近まで最も短いものでも2フィンガーしか存在しなかったが、昨年ようやく1フィンガーが発売された。ただし、製品に標準装備しているのは、2017年5月時点で MT Trail Sport と MT7 Danny MacAskill のみ。それ以外は自分でなんとかする必要がある。

よって、今回も自分でなんとかする。
MT6 の場合、専用工具は不要で、4mmピンポンチで叩き出し/叩き込みを行う。

でもこれ、アレだ、「MT6 six」と書かれたラベル、これを「カバー」と Magura は呼んでいるが、クランプ側の半分くらいを糊でくっつけてあるだけのペラペラ素材なので、作業を誤ると曲がったり剥がれたりする。
ピンの交換はこれを持ち上げて(半剥がし状態)、隙間からピンポンチをピンに当てて叩くという作業となる。面倒くせえ。
それから、クランプボルトがまるでタッピングボルト。本体がCFRPみたいな素材だからか知らんが、左右で4つ、どれもボルトの締め付け具合が異なる。予想通り製品の均一性はシマノが世界一である(しかしシマノはキャリパーからお漏らしの可能性という致命的な問題がある)。本当にダサいボルトだ。

いろいろグダグダしたが、何とか完成。細かな問題があっても、ブレーキの性能が良ければ文句ない。

ブレーキを断続的に引きずりながら20分くらい走り、舗装路でフルブレーキングしたりした後、通常の制動を行ってみた結果は以下の通り。

1. 効かない
   同じ制動力を得るために必要な力は、シマノBL-M985/BR-M985の方が少なくて済む。長時間使用した場合にかなりの差が出そう。
   シマノは、フロントのみフルブレーキングで舗装路でも簡単にロックできるんだが、マグラは今のところ不可能。
   この効かなさ具合を「コントローラブル」というのはちょっとよく分からない。
2. パッドがローターに接触した後は固い
   シマノはパッドがローターに接触した後、まだレバーがそれなりに握り込める柔らかさがあったが、Magura はそれがかなり固い感じ。シマノのエアー抜きが不完全だったわけではないので、ブレーキシステム全体の剛性・設計が違うのかも。
3. レバーが太い
   BL-M985は13.5mm位、MT6は16mm位。見た目以上に指先の感触が大きく異なる。
4. クランプが太くてシフターが遠くなる
   クランプが太いので、3.5mm位シフターがステム寄りになる。そのため、シフティングする際は手をずらす必要がある。
5. マスターが無駄にでかすぎてハンドルバーを下げられない
   マグラのマスターは、BL-M975辺りのレバーと似た感じで、トップチューブが大きくスローピングしていないとハンドルバーにレバーがぶつかる。もう登りは完全に諦めるしかない。多分、Tomac Automatic 120 みたいに、シートチューブ付近で上向きになるようなフレームじゃないと使えないな。ぶつかるのを気にしなければ何でもOK。
6. レバーを引くとかすかな異音
   使用に全く問題く、部屋で整備していると気になる程度(レバー交換前から)。

1については、パッドを変えてみてどうなるか後日確認予定。2と3は慣れの問題。4は Shiftmix で配置を変えられれば解決するかも。

ところで、2017年モデルは BAT が標準装備されなくなるとのことで、ショップの画像もその通りになっているのだが、届いたのは BAT 付きだった。
BATはレバーの空引き量を調整するための仕組みだが、空引きを増やすとレバーが遠くなるので最短にセットした。
リーチ調整は最もグリップの近くに。シマノに比べるとレバーがかなり遠いので、一旦これくらいの位置から始めてみる。

まだ山を走っていないが、現時点では、シマノの方が疲れないブレーキである予感。MT6を買う金があったら、サーボウェーブなしのXTRを買った方が良い気がする。
「サーボウェーブなし」が大切。サーボウェーブなんか他社に存在しないのに、比較する際に、サーボウェーブ付きを引っ張り出して「シマノのブレーキはローターに当たった後の制動力変換が云々」と評するのは公平性に欠ける。しかし、Deore 以上の1フィンガーレバーででサーボウェーブなしは、現行モデルで XTR(BL-M9000)しかないのが痛い。同じようなグレードで比較しようとするとサーボウェーブばかりだ。

例えば下り向けブレーキセットなら、MT5はZee、MT7はSaintと、それぞれ比較することになるが、サーボウェーブ付きしかないので、「シマノ＝サーボウェーブ」みたいにするしかない。

最後に、今回使用したツール一覧を紹介する。
これくらいの工具がそろわないとか、作業に自信がない、あるいは「自転車は乗るものであっていじるものではない」という普通の感覚を持つ人は、信頼できるローカルショップでブレーキセットを購入し、適切な工賃を支払って全作業を依頼するのが良い。
一般的なブリーディング作業の練習のためにシマノの最廉価製品を買ってみるのもありかもしれないが、工具は別途購入する必要がある。

1. 鉄工ハンマー
   ピン抜き/圧入
2. ピンポンチ(4mm)
   ピン抜き/圧入
3. UNEX ホースカッター
   ブレーキホース切断
4. Knipex プライヤーレンチ
   コネクティングインサート挿入
5. 六角レンチ
   6mm：リアブレーキ固定
   5mm：フロントブレーキ固定、シマノブレーキ取り外し
   2mm：シマノブレーキ取り外し
6. T25レンチ(Magura 製品に付属)
   Magura ブレーキクランプ固定、その他 Magura 各種ボルト共通
7. Magura clamping blocks
   コネクティングインサート挿入
8. オープンヘッドレンチ(8mm)
   ブリーディング(キャリパーに金具付きホースを固定する際に使用)
9. 携帯ラチェットレンチとT25ヘッド
   ディスクローター取り付け
10. Magura 金具付きホース(Pro Bleeding Kitに付属)
    ブレーキキャリパーとシリンジを接続する
11. シリンジx2
    1つはピストンを外し、マスター側のポートに差し込んで使用
12. トルクレンチ(1～6Nm)
    ディスクローター取り付け
13. トルクレンチ(5～40Nm)
    ブレーキキャリパー取り付け