ラベル Shimano XTR 9100 の投稿を表示しています。 すべての投稿を表示
ラベル Shimano XTR 9100 の投稿を表示しています。 すべての投稿を表示

2019年1月27日日曜日

これから XTR様 9100 を買う予定の人へのまとめ

  1. RDのケージは曲がってるが不具合ではない
    慌てて店に持ち込むのはやめよう。
    980世代で頻発した「キャリパーのピストンからお漏らし」障害に関して、マウントのフェーシングを勧めた自称「プロショップ」があった。そのような店に頼んだりすると、正常なハンガーを誤った方向へ曲げられてひどい結果になると思われる。こういう店は害しかないので営業停止が適当。
  2. シフターのリリースレバーが恐ろしく固いが不具合ではない
    「皆さんのご意見を取り入れました」の結果がこれ。
  3. 「Low スペーサー」はペラペラの透明プラスチック部品
    老眼にはつらい。カセットを外した際になくさないように!
    ペラ1マニュアルとペラペラスペーサーが入っている透明袋
  4. クイックリンクの内幅が狭いため他社製チェーンリングでは相性問題の可能性あり
    Sram PowerLock で代用可能。
  5. SISの調整はローから7~5枚目で行う
    9s時代から11sまではトップから2段目で行っていた。これでやると51Tでクランクを逆回転するとチェーン落ち。正しい方法だと何回転でもOK。この点は Eagle を超えた!
  6. Scylence ハブは発売しない。待ってても無駄なので諦めよう。
    Update: What's Going On With Shimano's New XTR Group?
    We have indeed had to go back to the drawing board on the design of Scylence - this one isn’t just a production issue. 
    Scylence は一旦御破算にして設計からやり直すと。9000系の頃に発売中止にしてようやく9100系で出すと思ったらやっぱりダメだったってのはかなり深刻では?
    試乗車のリアホイールを空転させたところだと、非接触の割に回転が重いな、という印象を受けた。技術的な問題であればシマノなら解決できそうだけど。
    まあ、次に期待だ!

2019年1月19日土曜日

シマノ XTR 9100 には提灯記事がいっぱい

★インフルエンザウイルスA型に感染した人間が書いています(といってもブログ経由でインフルエンザに感染するわけないが)。

ということで、12sになったXTR様をテスト。

シマノ純正ハブの出荷遅れ、互換フリーハブボディが2019年1月時点でi9とDTしかなく、i9は国内26,100円という強烈な価格設定、DTは日本では大変な不人気なため使っている人見たことがない、といった状況の現在。
i9 の現地価格は、爪・スプリング付きがUSD205、なしが145。いずれにしても高すぎる。DT の EUR50.41の2倍を超える価格は、自分には受け入れられない。まあ、高いものは維持費も高いということで。

DTの350/240用Micro Splineフリーハブボディは、ドイツから送料込みで7,000円未満という妥当な価格なので、現時点では Micro Spline への最短距離であろう。DT の Micro Spline が XD より安いのは、シマノと協業したせいか?
日本国内で一般ユーザーによる XTR 9100系の導入事例がほとんどないのはここら辺の事情が影響しているものと思われる。

9000系で導入されたリリースレバーへの不適切な抵抗は、9100系でダウンシフトレバーにも適用された。そのため、例えば急な登り返しで軽いギアに変更したい場合でも、今までより余計に力を入れてレバー操作を行う必要があり、末端の筋肉が不必要に疲労しそうである。

また、リリースレバーの2段目は、繊細さを知らぬゴリラのような馬鹿力人間向けに設計されているようで、押せば命の泉湧くくらいの決意で親指を押し込まないと容易には変速しない。「もうマルチリリースなんて9200で廃止!」みたいな意気込みを感じるくらい固いが気のせいか?

シフティング全体の印象は曖昧。Sram Eagle はパチパチと明快に決まるが、XTR 9100 はモソモソと不明瞭にシフトする。

Sram のシフトレバーは過去のシマノより重い。しかしそれはスプリングが重い感じであり、今のシマノのような不快な摩擦抵抗のような重さではない。せっかく良いワイヤーがついていても、こういう不適切な抵抗のために台無し。
この辺の設計には一貫性があり、SramはRDのチェーン落ちにもスプリングで、シマノは摩擦抵抗で対策を講じている。

RDのオン/オフスイッチは面倒くさいしレバーの形状がダサいが、オンにした際の安定度はシマノの方が上。後輪を頻繁に脱着しない人が使うのなら、強いスタビライザーがついているシマノのRDの方が良いだろう。

余談だが、CS-M9100-12は、「Lowスペーサー」というものを最初にフリーハブボディに取り付けることが指示されている。しかし、11sでたまにハブメーカーが指定するようなアルミスペーサーとは異なり、これはプラスチック製で透明な厚さ0.5mm未満くらいのペラペラな部品である(品番:Y1X401500)。
これなしでもカセットのガタつきはないし、海外の掲示板では320km(200mi)位走って何の問題もない、みたいな投稿があったり。公差是正のためのものなのか?

うっかり紛失してしまいそうだが、摩耗した際にはこれを交換するだけで済むのは良い点か。Sram の XG-1295 かなんかだと、トップ裏に樹脂製のパーツが埋め込んであり、これは交換不可。

ペラ1の取って付けたような説明書きがビニール袋に入っていて、それに同梱されているもんだから最初はどこにそんなパーツがあるのかさっぱり分からなかった。
そこで例によって検索してみたところ、mtbrのフォーラムが見つかり、
See that very thin clear plastic thing inside the packet... that's the piece your looking for
という投稿でようやくどう言ったものか理解することが出来た。

シマノはクランクセット/チェーンリングの出荷も遅れていて、今はサードパーティーのクランクと組み合わせている人も多そう。こういう問題があったようだけど、Hope のクランクとBoostチェーンリングでは問題なかった。
とはいえ、歯が摩耗しているからたまたまうまくいったと思った方が良さそう。変速して噛み合わせが変わると、下側部分でチェーン離れが悪い歯があるので、新品チェーンリングではもしかしたら問題が発生するかも知れない。
自分はEagle 12s を使ってたんで PowerLock 12s をいくつも持ってるから、同じ問題が発生しても同じ方法で解決出来ただろう。
PowerLock とことなり、クイックリンク部分は他の部分とほとんど変わらない。PowerLock は大ぶりで、チェーンの余分な油を拭き取る際、手に伝わる感触でそこが PowerLock なのかすぐに分かる位だった。

ちなみに、取り付ける際に工具は使用していない。Sram 方式で、リンクを上側に持っていき、リアブレーキを掛けつつペダルを踏む、でOK。取り外しはともかく、取り付け時に工具なんて不要。もちろん、きちんとはまってないとリンクが壊れるしチェーンが弾け飛んで色々取り返しのつかない状態になるかも知れない。
とはいえ、工具にも興味があるんで、TL-CN10も入手して試してみよう。

カセットはこんな感じ。51Tから18Tまでがリベット止めで一体。16Tからは12Tまで3枚が単独でボディに嵌合し、10Tは12Tの溝にはめ込んで、最後に専用ロックリングで固定する。
というように、Sram XD のような一体型カセットではないので、16Tからトップまでの歯を所定の位置に合わせる必要があり、スプラインの1部分が他と異なる間隔になっている。
なお、10Tと12Tが不適切な状態で取り付けるとブチ壊れるので注意(ディラーズマニュアル「DM-MACS001-01」p4参照)。
10Tと12Tが噛み合った感触が明確なので、取り付け誤りは稀だと思うけど、酔っ払っていたり寝ぼけていたりすると、16T/14Tのスペーサー忘れとか合わせ技でマヌケなことをしそうな気がする。

箱から出したらグリスでヌチョヌチョ、グリス込みで食い込み防止設計?
ロー側8枚の中心部はこんな感じ。フリーハブボディへは2面で噛み合う。シマノ様は問題ないと仰せではあるが、これで本当に食い込まないの?とやや心配になる設計なので、半年後・1年後の状態をここで再度公開予定。

相変わらず稚拙なのがワイヤーのルーティング。無理な方向へねじ曲がっており、例によってワイヤーのコーティングが毛羽立つ。Sram Eagleはプーリーを利用して自然な形で方向を変えるようになっているのでこういった見苦しい状態にはならない。
これがXT辺りなら、同じような文句を垂れつつ妥協するところだが、XTR様におけるワイヤーの毛羽立ちは絶対に受け入れられない。これはXTR様だ、XTの2倍以上の価格なのに、同様の毛羽立ちになっているとは一体どういうことなのか。XTR様なんだから見た目にもっと気を遣いなさい。

ケージは Eagle のパクリ。写真は載せないが、裏側から見ると劣化Eagleの様相にがっかりする。

同じ12sであるSram Eagle との比較でXTR 9100を見てきたが、価格についてみれば、XTR様の圧倒的勝利である(ただし日本での特殊事情)。
やはりこれは企業規模(生産数)の違いだろうか、スーパーお大尽のXX1は比較する意味がないので、X01を引き合いに出すが、税率8%の定価ベースで4万7千円くらいの差。おまけに、日本国内ではSramコンポを常時20%位の値引きをしている店がない(私が知らないだけかも)ため、実売価格ベースだとさらにその差が開く。
本来であれば、"X02" みたいな、X01 と GX との間に位置するグレードがあると良いのだが、残念なことに、「14万近いプチお大尽X01」か「XTレベルのGX」の二者択一となってしまっている。XTR9100(日本定価)とX01(USA定価)との差はたったの五千円。Geo-blocking 前に購入できた際のX01価格は、約7万5千円(送料・消費税込み)。

残念なことに、Sram の国内価格は非常に高い。上記「14万近いプチお大尽X01」でも、本国では9万6千円くらい。今回はシマノがちょっとこけそうなので大丈夫だろうが、毎回XTが出るたびにXT実売価格でGXをも下回ってシェアを一気に奪われてしまってる気がする。もう少しX01の価格を見直さないの?代理店の規模のせいかもしれないけど、これは非常にもったいない。GXはほぼ同じ価格なので、X01以上のグレードはあまり売れると思ってないんだろうな。

2018年5月27日日曜日

XTR 9100

[2019.02.01]
Scylence ハブは発売しない。
Update: What's Going On With Shimano's New XTR Group?

新製品についての投稿は、単なる一時的なページビュー稼ぎになるだけで、後で見てもほとんど役に立たなくなるので最近はあまりやってない。

XTR 9100 シリーズが発表され、自分はSram X01 Eagle でいいか、という結論に至った。

pinkbike のこちらの記事から、価格比較をExcel使って簡単に作成。
USでのMSRPベースではほぼ同じ。DUBが出たためにGXPクランクセットがかなり安くなっているので、海外販売価格ベースではX01 Eagle がかなり安いが、現時点では比較する意味がないので除外。
また、フロントシングル前提なので、クランクセット or チェーンリングは好きなものを使えば良い。無理に Sram/シマノ純正にこだわる必要はない。
自転車の顔みたいな位置を占める部品だけど、ガチXCレーサーでもない限り、フロントシングルで性能差を感じることはないので、クランクセットなしで得られる価格差を取りたい。
「XTR様ならXX1だろ!」という声は聞かなかったことにする。

今回の目玉だと自分が思っているのはフリーハブ。12s導入に当たって、フリーハブボディの互換性を切り捨てただけでなく、先般発売を見送ったSCYLENCEフリーハブも採用したことに驚いた。フリーハブ機構が動作している間、ラチェットとの接触がなくなり、ほぼ無音になるらしい。
自分は街中での自走もあるので、ラチェット音はでかければでかいほどよいため、Hope か DT(54T) のものを使いたい。CKやi9は値段がクソ高いので不要。

Micro Spline フリーハブボディは、DT Swiss 限定でライセンス供与をしているらしいが、DTがStar Ratchetで技術協力したとか?この辺は全く不明。正式に互換性のある製品は、今のところDTしかない。今後、Micro Spline を採用するハブ/ホイールメーカーは増えるはず。でないと、シマノ12sはシマノかDTでしか使用できず、せっかく気合いを入れて出した12sが全然売れない事態になる。

クランクセットはダイレクトマウント方式に。先代で不等ピッチ4アームに変更して面倒くさくなったと思ったら、いきなり9100世代で廃止。外観は9100の方がずっと良くなった。スピンドルとリングの締結方法はセンターロックっぽく、薄くて径のでかいナットを使用する。

結局、6穴フリーザ様は今回もなし。設計はセンターロックの方がずっと良いが、シマノがライセンスのために金を要求するため(当然のことではあるが)、使えるハブが限定されている。

ブレーキは、まあどうでも良いか。レバーが2点支持できたり、キャリパーが4ピストンでホースが内側ルーティングになったとか。外観はなかなか好みなんだが、せっかくだから脱シマノを維持したい。