唯一の Chris King 部品

ヘッドセットに Chris King 製品を使うと、上下ゼロスタックタイプでない限り自己主張の強いロゴが目立ちすぎる。Sotto Voce というステルスロゴの製品は地味すぎる。性能面と外観そしてやはりAhead Set の元祖という点で、ヘッドセットはやはり Cane Creek である。今後も Chris King のヘッドセットを使うことは絶対にないであろう。

で、使っていて一番わかりにくいBBに Chris King を入れてみた。フレームに取り付けてクランクをセットしてしまえば、BBがどのメーカーの物かなんてことはなかなか分からない。もともとシマノのまともなBBを使用していたこともあり、走ってみたところでプラシーボ以上の効果はない。私はスピリチュアルでオカルトな感覚を持ち合わせていないので、「走りが劇的に変わる」ことはあり得ない。ブラインドテストをしたら、SM-BB51 との違いも分からないはずだ。

現在日本の代理店から入手可能なBBは、ロード用とMTB用に分かれておらず、同一のBB本体に対して "Conversion Kit" を変えることでロードやMTB・BMXに取り付ける設計となっている。

Stanton Bikes Slackline Ti は、BBシェル幅が 73mm であるため、本体 "ThreadFit 24" に "Conversion Kit #12" を組み合わせて使用する。
キットには "H" Spindle Sleeve を左右にはめ込み、73mm 用のスペーサーを挟む。スペーサーはアルミ合金製。シマノのように樹脂製で、精度の低いBBシェルでもある程度使えてしまう懐の深さを、このスペーサーに求めてはいけない。Chris King のBBは、作業者やライダーがプロでない限り、精度や平行に病的な神経質さと度量の狭さを兼ね備えたフェーシング・タッピング マニアなユーザーが好む高品質製品である。

キットが2,000円超(直販ではUSD18)ってやり過ぎとか言ってはならない。プラスチック2個とスペーサー、ペラい「念のため用」スペーサー数枚がこの価格あっても、King である。値段が高いとか抜かす正常な感覚の人間はこんな道楽部品を買うべきではない。

雨の日に乗らない、泥や水たまりを避けて乗る、というような使用方法だと、SM-BB93を5回交換するまでの間に自転車本体か自分が寿命を迎えることだろう。
ただし、交換したシマノのBBはどうなるかというと単に廃棄するだけである。メンテナンス不可としているシマノBBは使い捨てが前提であり、メンテナンスをしながら出来るだけ長く使い、ゴミによる環境負荷を減らそうという Chris King の方針とは異なる。どちらを選ぶかは好き好きであるし、シマノBBもきついシールで意外と耐久性が高い。

取り付けてみるとこんな感じ。黒なので完全に埋もれている。これがつや消しだったらSM-BB90Aとほとんど見分けが付かないだろう。

盆休み最後の山

2週間ぶりくらいに山。今回はヨシ課長に加え、久々にナタジゴさんにも来て頂いた。フォークのオーバーホールをしてから初めての山となった。

駐車場では、長瀞ツアーで何度かご一緒したK様と本当に久しぶりにお目にかかる。我々は先に行き、ご同行の方ともどこかで会うだろうと思っていたが、1本走って峠に戻ってくるとK様のみ。暑さにやられて途中棄権されたとのこと。前回よりだいぶ涼しくなったとはいえ、この時期は気をつけないと取り返しの付かないことになる。ナタジゴさんも、車から自転車が落ちそうになってたし...。

フォークの調子は上々、購入時よりかなり良くなった。以前はリバウンド調整だけではだめで、やむを得ず空気圧を下げても減衰がイマイチだったが、オーバーホール後は100PSIで適正サグ、下りで少々突っ込んでも弾かれにくくなった。

SKFシールの効果は...、私にはよく分からなかった。ナタジゴさんのRevelationはハードアノダイズドのスタンションチューブで、こちらもかなり滑らかに感じ、現世代の黒チューブがさらに良くなったみたいなのだが、ブラインドテストをされたら分からないくらい私は鈍感である。そこへSKFシールを入れたところで、やはり私に区別が付くような差ではなかった。ここは長寿命に期待。

ただ、気になるのはダンパー側のボトムからのオイル漏れ。ボトムにあるのはリバウンド調整ノブで、このノブはエア抜き工具兼用のため(?)、六角形の黒い金属棒と一体化されている。ダンパーシャフトに締結するボルトは、この棒を受け入れるため中空で穴が貫通している。

当初はクラッシュワッシャー周辺からの漏れを疑ったが、ボルトの穴にペーパーウエスを紙縒りにして詰め込み、そいつを外れないように養生テープを貼り付けて1日走ったところ、オイルは穴からのみ発生していることが分かった。
漏れているオイルは、臭いから15wと推測。このオイルは左右に5mlずつ注入し、潤滑用のものと思われるが、シャフトに穴でも開いていない限り、このボルトから漏れてくることはなさそう。今のところ根本原因が分からないのでしばらく様子見。

RockShox Revelation RCT3 2015 のダストシール・オイル交換

タイヤの交換から始まって、最近はホイール組み立て、ようやくハードテールMTBメンテナンスの最終段階としてフォークのメンテナンスを行った。

購入した道具および消耗品類はこちら(一部手持ちを含む)。

作業後に撮影したため、転がっているシールは取り外したRockShox純正のもの

1. Buzzy's Slick Honey
   Sram Butter 代用。
2. Finish Line Shock Oil 5w, 15w
   純正オイル代用。
3. 樹脂製計量カップ
   ダンパー用。
4. 食品保存容器の下だけ
   フォームリング洗浄/ドブ漬け用。
5. 塩ビソケット VP 30(外径46mm、内径38mm)
   純正ツール(RockShox Dust Seal Installation Tool)代用。
6. Pedros Downhill Tyre Lever
   ダストシール取り外し用。
7. Topeak PocketShock DXG
8. 六角レンチ 1.5mm, 5mm
9. オープンレンチ 10mm
10. 金属製物差し
    ダンパーオイル油面簡易計測用。
11. KTC セミディープソケット 24 B3M24
    エアスプリングおよびダンパートップキャップ用。
12. KTC ラチェットハンドル BR3E-H
    滑り止めがないので油が付くと落としやすい。
13. シリンジ
14. クニペックス 穴用スナップリングプライヤー 19-60mm 4411J2
    今回は使用せず。

手順はまあ、製造元の "Service Manual -- SID and Revelation Rev A -- 2015 -- English" で。動画は、こちらが大変勉強になった。

MBR magazine - How to change the travel on your RockShox Solo Air fork

初回なので、オイルとグリスは純正品を使いたかったが、一部しか手に入りそうになかったため、すべてサードパーティのものにした。次回までに純正品をそろえておきたい。また、トラベルを150mmにしたいので、シャフトも併せて手に入れよう。

ダストシール圧入工具は、ヨシ課長に教えてもらったものを購入。あつらえたようなサイズ。純正品ならもう少しぴったりとはまるのだろう。

せっかくだからと、フォークに付属している予備シールではなく、SKFのダストシールを購入したが、正直何が変わったのかよく分からない。Foxから遅れること5年、ようやく一部のモデルで採用が開始したが、32mmのRockShox品は存在せず。SKF品は緑系でフォークの基本色である黒・赤・白に合わず気に入らない。余計な主張はしないで欲しい。

試走してみると、やたらとボトムアウトする。以前と同じ空気圧(65PSI)にすると、トラベル量が130mmになり、サグは40%近くに。
マニュアルどおりに 5w を 134ml 入れたはずだったが、何度か試行錯誤している過程で、オイルを捨てきらずにさらに134mlを入れてしまった可能性が。今更全ばらしは面倒くさいので、もう一方の目安である "82-88mm +/- 2mm" に従っておおざっぱに 87mm 位に調整。そうすると、今度は 95 PSI で以前に近くなった。

そもそも、フォークにはこのようなデカールで推奨空気圧が示されているが、何故に今まで65PSIで使えていたのか?

マニュアルの p28 には以下のように書かれている。

Suspension fluid volume is critical. Too much suspension fluid reduces available travel, too little suspension fluid decreases damping performance.

オイルが多すぎると、ダンパー内の空気の割合が減り、エアスプリング側を同じ空気圧にしても正しいトラベル量(ここでは140mm)まで伸びきることが出来ない。
出荷時にトラベル量が少ないということはなかったので、逆方向、つまりオイルが少なすぎたのでは、と推測している。

普段はサグを25%以上取るようにしているが、その際の乗り手重量は75kgくらいになる。デカールの指示に従うと 85-115PSIのところだ。基本的に出荷状態をベンチマークとして考えることが多いのであるが、RockShox に関してはあまり信用出来ないと思われる。デカールもまっすぐ貼り付けられていないことから、品質管理の程度は高くないのであろう。

Foxを日本の代理店経由で購入した場合はこのようなことはまずないだろう。過去に F120RLC と Float 150RLCを使用したが、いずれもマニュアル通りに設定すれば、他に調整をする必要がなかった。


調整後の試走は明日以降に。

タイヤレスリムに換装

Aaron Gwin さんのタイヤレス走行で有名な、DT Swiss EX471 へ換装してみた。ホイール組みが久しぶりだったにもかかわらず、基礎を復習していなかったため、スポークホールの向きと逆にスポークを通したり、1つ遠いフランジ穴を使ってむちゃくちゃになったりと、色々と問題が発生した。自分の曖昧な記憶など当てにならないことがよく分かった。

このリムは、専用の「PHRワッシャー」と「Squorx Pro Head ニップル」の組み合わせが必須となっている。DTの注意書きによると、軽量化のためにリムが薄くなっているため、このワッシャーなしではリムが破損する恐れがあるとのこと。
何度もやり直す際に、このワッシャーがひどく鬱陶しく感じられる。潤滑のため、マシーンスプレーをぶちまけてから取り付けたため、ニップルを外すとリム内部にワッシャーが張り付いて残る。それをうまいことスポークホールから取り出すか、さもなければはたき落としてバルブホールに集めてリムを振り、カラカラカラカラ出てくるまで頑張る。

とはいえ、それ以外の作業はかなり楽である。特に、Squorx のトルクスヘッドを回すための専用レンチ(DT Proline Nipple Wrench)がほどよく嵌合し、ニップルをスポークホールに挿す際に取り落とす心配がほとんどない。もっとも、サイズが合えばこれでなくとも良いのではあるが。

組み立ての際はこのレンチだけあればOK。回すのも微妙な力加減もしやすい。通常のニップルだと、爪楊枝か何かをねじ込んでいたが、その必要もない。

組み立て後の調整は、リムテープを貼ってしまうと従来型のニップルレンチを使うことになる。それについても、DT の Classic Nipple Wrench が非常に使いやすい。

同じ会社の工具だから当然なのだろうけど、Park Tool とか他社のニップルレンチと比べると、DTのニップルには素直にはまり、力もかけやすい。もっとも、Park Toolなんかは製品の精度が低いのでそもそも比較にならないが。おまけに品質管理もザルだし。

リムの表面はショットピーニングと陽極酸化処理が行われているようだ。Notubes の光沢処理も良いが、これはこれで気に入った。
そして、Mavic や Notubes に見られるような溶接痕が見当たらない。かなり念入りに仕上げをしているようで、初めからこの形状に成形したかのようである。

今回もDT Competition の白を4本混ぜた。ERDは Flow Ex と同じ537mm、Squorx は15mmなのでスポークは短くするのか?と思ったらそうではない。
15mmというのはニップルの全長のことで、リム表面からの突き出し量は12mmと同じになるため、Flow Ex で使用していたスポークがそのまま使える。

DT にはこの件を問い合わせたのだが回答がなく、どうしようかと悩んでいたところ、こちらのサイトが見つかった。製品の品質はかなり良いDT Swiss だが、顧客対応は今のところハナクソレベルである。

ちなみに、このリムは、日本ではミヤタで取り扱っている。2015/7/18時点で26インチだけだが、価格が驚きの6800円。注文からのリードタイムは分からないが、海外ショップがどんなに頑張っても、日本で買った方が安い。

これだけ安くて高品質なリムなのに、日本での採用事例が今ひとつのようだ。やはりワッシャーを入れなきゃいけないのが面倒で敬遠されているのか？単に知名度が低いだけ？
日本におけるSquorx ニップルの取り扱いは不明。これじゃ客に頼まれたってやりようがない。


[2015/07/21 追記]
Spokes Calculator で、Squorx の選択が可能になった。8月にSpokes Calculator 更新の知らせが来た。認証のみ引き継ぎ、その他は全削除とのこと。

長瀞でどろんこ遊び

スマホで撮影

半年ぶりくらい(?)に長瀞ツアーで走って来た。梅雨の最中で開催が危ぶまれたが、主宰の英断によって開催の運びとなった。

とはいえ、連日の雨のため、路面がそれなりに湿っており、いつもの高速メンバーでありながら、この日は今までにないくらいのスローペース。普段は冷や汗をかきながらついて行くのがやっとな私であるが、今回に限ってはほぼ自分の技量範囲で、路面の変化を感じ取りながら走ることができた。チェーン落ちはもちろん皆無。

唯一残念だったのは、リアタイヤが1本だめになったことである。
ガレ場に入る前かガレ場の途中か覚えていないが、どこかで小石か何かで穴が空き、それに気づかず50cm位の段差でリアから着地したところ、普段のリム打ちとは異なる感触があり、出口に着いたときにはタイヤがブカブカになっていた。

考えてみれば、こんな路面状態なのにも関わらず、ドライコンディションみたいにタイヤがグリップしていたので、その時点でおかしいと思うべきであった。

空気を入れてもらって確認したところ、ビード付近に長さ3mm位の裂け目から盛大に空気が漏れ、シーラントでは塞ぐことができない。やり慣れていないやらなくても良い、ちょいジャンプでとどめを刺してしまったようだ。

主宰から軍手を借り、シーラントでどろどろになりながらチューブを入れ、35PSIで走ることに。「軍手を借り」と書いたが、正確には「借りて、シーラント漬けにして汚したまま返した」である。

翌日、リムを子細に確認したところ、ほんの少々塗装の剥がれ程度の傷が付いていた。縦横の振れはこのホイールを組み立てたときと変わっていなかったため、軽くバリを取って終了。2本目にしては意外とうまく組めているようである。まあ、リムが丈夫ってのが大きいのだろうけど。
それにしても、あのガツンとした着地は非常に良くない。

どろんこ遊びをすると、その後の後始末が面倒だ。現地では荒川でそれなりに洗っておいたが、それでもあちこちに詰まった泥は取り切れない。FDをリリースすると乾いた泥がばらばらと落ちてきた。水に泥とチェーンルブが混ざって、チェーンから墨汁のような液が垂れて床を汚した。

ホイール前後、クランク、BB、シートポスト、ブレーキパッドを外し、目に付く汚れの大半を落とした。川にホイールを浸けたせいで、リム内部に水がたまっていた。リムテープは貼り直しになるが、ちょっと事情があるので、これは剥がしたまま放置。
で、今このような状態。

チェーンも洗浄したので、走る前よりきれいになった。フォークは外していないが、Cane Creek の 110シリーズは "Dual-Seal" クラウンレースがあるので、なかなかベアリングまで汚れが入ることはない。さすがCane Creek、スレッドレスヘッドセットの元祖である。

F2(10s) x R11(11s) 、ようやく実走

梅雨の最中、貴重な晴天が週末に当たり、ようやく10sフロントダブルと11sリアの組み合わせを試すことができた。

舗装路やコンクリ階段でテストした結果と同じく、山道でも特に問題はなかった。
リアに関しては、10sに無理やり10Tを入れるのと違い、純正のディレーラーと純正のカセットスプロケットの組み合わせであるから、うまくいかないはずがない。フロントの変速も良好。

下りでチェーンが暴れる場面においては、スタビライザーをかなりきつめに変更したためか、10s用前後の場合より落ちにくいように思える。
まだガレ場をガツガツ走ったわけではないが、チェーン落ち防止の効果は4桁型番世代の方が良いようである。

それにしてもやはりリアの解除レバーの感触は気に入らない。不良品のようで本当に低質な抵抗だ。おそらくそう感じるのが少数派で、大部分のユーザーは気に入るのであろう。

今回、山での写真はなし。半日走ったくらいでは大して汚れない。草刈り+パンプトラック道場+いつもの山道でへとへとに疲れた。
Revelation RCT3についているCTD風(今なら順序が逆でOMF)のスイッチは手軽で良かった。舗装路と登り・パンプトラックでは真ん中に、山道を普通に走るときは全開で。ロックせずにほどほどに動く設定を1発でできるのは良いと思う。

ところで、この羽根付きローターの見た目は良い。性能は、それを感じられるほど酷使しないのでよく分からない。そしてセンターロックは取り付け取り外しが簡単で合理的だ。

10s フロントダブルに 11s リアを組み合わせてみるテスト

思いの外 XT の発売が早かったので、10s フロントダブルに 11s リアを組み合わせるテストを開始。取り付けて調整した段階ではほぼ問題なし。チェーンリングを逆回転させると、ギアにチェーンのローラーが乗り上げる位置があるのと、インナーでチェーンがFDに擦れるのが少々気になるが、フロント変速に大きな支障はない。支障はないどころか、リア10sで使用した場合との違いが分からない。
また、RDはGSでキャパシティが39T、F38-26xR40-11 だとトータルで2T足りないが、インナーxトップ時のチェーンたるみが意外と少ない(もっともこのような使い方はしないが)。当初SGSにする予定だったが、これなら十分である。

フロントシングルではどうなの？と思う人がいるかも知れないが、互換性検証をしても無意味なので試す予定はない。せいぜいチェーンラインがどうことかその程度のことだろう。やる前からできることが分かってることと、どうやってもできないことが分かっていることには手を出す必要がない。

ギア比のグラフはこちら。

トップとローは、10sで無理をした場合と同じ。何も変わっていない。カセットスプロケットが重くなって効率が落ちたと思う。実際、舗装路を走ってみると重くなっていることが明確に分かる。

シフトレバーの感触は、リリース側がかなり悪くなった。内部の潤滑が足りないかのような抵抗があり、取り付けて実際に操作してみても、SL-M980 の滑らかさにはほど遠い。ギュギュギュ、バチンみたいな。下品な内部抵抗のせいで、新しいローフリクションケーブルの意味が全然ない。誤って2段リリースしてしまう不器用な人向けの変更かも知れないが余計なお世話だ。
巻き取り側のレバーもCFRPになり、繊維感が透けていてダサい。

RDは地味。RD-M9000みたいにギトギトしていない代わりに、ひたすら地味である。改善点は、すべてのボルトが6角レンチで調整できるようになったこと。地味とかそういう評価以前にダサい。やはりRDはSRAMの方が好みだ。もっとも、日本でX0を買う金で XTR が2個くらい買えてしまうが。

白く見えるスペーサーは光が反射しているだけ、実際は黒

でかくてクソ重いカセットスプロケット。11-13−15−17−19−21-24-27-31-35-40。40T以外すべて鋼鉄製なので耐久性はありそうだが、とにかく重い。

それからこれ、新しいコーティングのケーブル、すでに毛羽立っているのだが?

ほれ。

・インナーケーブル交換時は、ノーズカバーの交換を推奨します。
* RD-M8000にノーズカバーはありません。
・インナーケーブル組付け時や、使用中に被覆が傷つくと毛羽立つ可能性がありますが機能に影響はありません。

以上、DM-RD0004-04 p14 より。
影響があるに決まってるだろ。だからXTRにはわざわざノーズカバーを付けるようになってるわけだし。これが約1万円の差なのか...。
ちなみに、XTR様専用のノーズカバーは「Y5PV48000」。


参考までに、各パーツの質量を以下に。10s時と比較してカセットスプロケットだけで100g近い増量になってしまった。XTRでそろえると、80g近い軽量化ができるが、費用は1万円以上高くなる。

• SL-M9000:118g
• RD-M8000:272g
• CS-M8000:410g
• CN-HG900:257g

舗装路を150kmほど走り、20段弱のコンクリ階段を降りたり、前後をむやみに変速しつつ土手のコンクリ斜面を登ったりした程度であるが、今のところ大きな問題は発生していない。これでうまくいくのなら、例の醜悪な不等ピッチ4ボルトクランクを使わないで済む。

フロントダブルかつ純正部品でワイドなギア比が欲しいがあのクランクは勘弁して欲しいという人は、一度フロント10s用クランクを自分の責任で試してみると良かろう。