リアも4ポットに

数年前までポッドだと思い込んでいたが、正しくはポット。自分と同じ間違いをしている人は珍しくなく、一度誤って覚えると調べる機会もなくずっと誤ったままだ。
ボトルケージとかRDのロングケージとか。いずれも濁らない。
映画関係だと弾丸(bullet)をバレットなんて、「ディスクトップパソコン」並みに恥ずかしいカタカナが横行してて笑止千万。救いがたい。こういう方々は、US Marine Corps をどのようにカタカナ転記するんだろう。
toe[təʊ]は普通に転記すればトー(「トウ」は神経質表記)だが、それ「ディスクトップ」式にトゥ/トゥーと書く人は、佐藤さん・加藤さん・斉藤さんをサトゥーさん・カトゥーさん・サイトゥーさんと読んでいるんだろうから、何らかの個人差または地域差かも知れない。
ついでにいえば、sword はソード[sɔːd]であって、スォードって書くのはこれも「ディスクトップパソコン」並みに幼稚な誤記。この辺はWTCの代理店なんかひどいもんだ。
こういった残念な表記については、今後も何度も繰り返し指摘する予定である。

いつも走っているところは大分体になじんでいるし、スピードを上げることがないので、フロント：リアのブレーキングの割合が9:1位でも安全に走れているから、リアブレーキは弱めのままにしておいた。
しかし、先日いつも徘徊している土手で、マニュアルはこんな感じですかとか調子に乗って後ろに加重しすぎてジーンズと膝をダメージ加工してしまったのを契機に、フロント・リアの効き具合を同じにすることに決定。

シマノXTR BR-M985から引き続き、地金っぽい色が気に入っているので、MT Trail Carbon のフロント用4ポットキャリパーを選択。元々ついていた青のリングを破壊し、過去に購入済の黄色リングに交換。

マグラは2ポットがシマノ比でクソみたいに効かないが、4ポットはかなり強力。シマノ比で感じる、マグラ独特の立ち上がりの遅さがなくなり、効いて欲しいところで効いてくれるブレーキになった。それでもちょっと雑な操作でも、サーボウェーブみたいに制動力が変わったりしないので、レバーの引きと制動力の変化がつかみやすい。シマノもオン/オフみたいなブレーキではないが、BL-M985等のXC向けレバー以外は自分にはイマイチな使い心地。

今回、セットアップ時に横着して、正規の手順を飛ばしてみたところ、レバーのフィーリングがスポンジーになってしまった。いくらやっても改善しないので、改めて、キャリパーのブリーディングポートにシリンジをセットし、キャリパー側からオイルを圧送/エア抜き/オイル吸引という取説通りの手順でやり直した。
やはり取説に従って作業するのが正解で、これでエアがほぼ抜けきり、フロント同様のカチカチフィーリングに改善した。フロントに比べてホースが長くて膨張する量が多いためその分柔らかめになるが、ステンレスメッシュに交換するほどのことはないのでこれで十分。

しかし、全然乗ってない。仕事の関係で4月末までは多分乗れないだろう。先日 Igus Iglidur にブッシングを交換したペダルの負荷試験もやれてない。
花粉が治まるころには山に行きたいもんだ。

Magura HC3 Lever のオーバーホール

昨年7月末に購入したMagura HC3レバーだが、正常なのは遊びがある方で、「ほぼ固定される」と書いた方がダメなことが分かった。

このレバーは大きく2つのパーツから構成されていて、中央部の折り曲げ角度によってリーチ調整を行う仕組みになっている。グリップから前方に、つまりブレーキングと逆方向にレバーを押すとパコパコ動くような構造になっている。シマノのサーボウェーブ付きレバーのような感じ、といえば良いか。

遊びの範囲はリーチ調整幅の2倍くらいで、かなり余裕を持った設計になっている。

レバー内部にリターニングスプリングが内蔵されていて、レバーを押すとスプリングが折れ曲がり、その反発力でレバーがいい感じに収まる。シマノの場合は反発力が弱いので、ちょっとカチャカチャした感じになる。

問題は、2つのレバー部品の噛み合わせの問題だった。正常な方はスムーズに動き、抵抗なく元の位置に戻る。不良品は、レバーを押すと引っかかり、力をかけるとようやく動くが、今度は元の位置に戻らない。組み付けたままマシーンスプレーを注入したが改善せず。仕方がないので分解し、皮膜のわずかな剥離を確認。その周囲を耐水ペーパーで削り、番手を上げながら研磨、最後にいつものようにピカールで仕上げた。

多分これは削りすぎ。何度も戻して調整するのが面倒なので一気に広範囲を過剰に面取りした。
取り付けてレバーを押してみたところ、正常な方と同じ動きになり、完全勝利を勝ち取ることが出来た。

これが千円くらいだったらやむを得ないけど、あの価格でこの精度とは残念でならない。

DMR Vault のブッシングを交換

DMR Vault、マグネシウムプラットフォームにチタン軸で、300gを切るという驚愕の質量である上に、ソールへの食いつきが良く、耐久性が高い。ベアリングは工業規格のもの(686ZZ)を使用しているため、メンテナンス性にも優れた製品である。

しかし、ブッシングの寿命が短い。前回の交換は2017年7月であるが、2018年2月時点でガタが発生している。それまでに山を走ったのは10回未満。よく走る時期なら数月でダメになっていそうだ。

白が Igus Iglidur W300、黒が純正品

純正品はあまり良いものを使っていないようで、交換直後は回転抵抗が非常に高い。ネットで評判を見てみると、やはり耐久性は低いようで、真鍮製に交換したらどうかとかいろいろな意見が出ていた。

今回、この記事を読んで、ドイツ企業が製造している Igus の Iglidur W300 に交換してみた。Igus のブッシングは、Spank のペダルにも使用されているので、こういった部分への用途としては特に珍しくもないようだ。
交換直後の抵抗は非常に低く、まるで転がり軸受け(＝いわゆるベアリング)のようである。寸法があってないのかと思うくらいで、試しにいろいろな方向へ強く引いたり押したりしてみたがガタはない。単に Iglidur の摩擦抵抗が低いだけのようである。

ブッシングの寸法はDMRのスペアパーツページにあるとおり、軸経：12mm、ベアリング長さ：12mm、外径：14mmである。この値をイグスの製品ページに入力すると、WSM-1214-12(2018年2月現在)と表示される。
イグス日本法人では、最低注文数なしで受注しており、個人でも発注可能。価格は1個50円くらいで(2018年2月現在)、先のフォーラムに記載された価格と比べるとずいぶんと安い。今回は10個注文したので、送料が商品代金総額とほぼ同額になったが、それでも純正品はブッシングだけで販売していないのでこれで十分に安い。1000個くらい発注すればもっと安くなりそうだけど、

とりあえず、これがどれくらい使えるか、しばらく様子を見てみよう。1年くらいは持って欲しい。

雪降っちまって何もしてない

前々回の Sram Eagle 導入から、1月にサドルを交換したわけだが、何十年かぶりの降雪のせいで山は当分お預け状態。東京都内で雪が残るところはほとんどないが、山中は事情が異なり、未だ溶けきっていなかったり路面がヌチョヌチョのため走行には不適である。

その間、不要不急の購入などがいくつかあった。

1. タイヤを交換
   これは年初にやったことだが、数年ぶりの Schwalbe 。前後とも TrailStar の Hans Dampf に交換。Maxxis Minion DHR II と比較して非常に転がり抵抗が高い。その分グリップは非常に良く、年初の長瀞のような乾燥しすぎ路面でも安心して走れる。ここ最近は舗装路がほとんどだが、走行中に未だに直径1mm位の砂粒を拾う。
2. ドロッパーレバーをサードパーティー製に交換
   
   
   そもそも、今回のドロッパーポスト導入はあくまで試験的なものであって、こういう周辺部品の交換はしない予定だったが、ついカッとなって代理店へ発注。
   当然、製品の見た目も精度も良いのであるが、純正品の3倍近い値段なので、これでイマイチだったら救いようがない。
   
   このレバーは、Wolftooth ReMote の Magura MT 用で、純正のブレーキレバークランプと入れ替えて使用する。純正品は角が丸く、それが意図したものだとしても、自分としてはWTCのようにエッジが立っている方が好きだ。
   また、初期状態ではグリップから最も遠い位置に取り付けられているが、これは図のように調整可能。調整幅は大きくないが、ほとんどの人にとって十分だと思われる。心配なら、ハンドルバークランプ式の製品が出ているのでそちらを購入した方が良い。あれなら汎用性が高く、レバーのでかい "Light Action"というモデルもあるので、より多くの要望に応えられるのでは。
   
   
   取り付け後。ワイヤーが長すぎたため、真上から見るとワイヤーエンドキャップがレバーからはみ出して見苦しいが、撮影する角度を変えてごまかしている。
3. バックパック
   
   
   今回も Deuter Trans Alpine 32 EL を選択。2013年モデルから5年、デザインと生地が大分変わった。質量は2013年と同じく1,300g。ヘルメットホルダーが収納式になったため、一見すると普通のバックパックと変わらない外観となった。
   2層構造なのも同じで、輪行袋を詰め込むにはちょうど良い。
   その他改善点としては、上部ポケットのファスナーがダブルになった点を挙げたい。シングルだと開け閉めがほんの少し面倒で、これを毎回繰り返しているとだんだん本当に面倒くさくなってくる。なので、これは非常にありがたい。
   それから、ベルトの余りを束ねておくパーツがプラスチックから伸縮性のある布に変わった。
   さらに、ウエストベルトの調整は内側に引いて行う方式になった。これは Freerider Pro が以前からこうなっていて、理由はよく分からないが、自分としてはどちらでも良い。

Sram X01 Eagle を使ってみて

Eagle X01 Eagleの気に入った点

1. クランクを逆回転してもチェーンが外れない
   シマノは10sになったあたりから、クランク逆回転でチェーンが詰まったり、場合によっては外れることがあった。海外のレビューでも頻繁に確認できる問題で、Sramでも11sでは同様だったようだ。
   Eagle では、トップからローまで、どの位置にチェーンがあっても決して外れることがない。
2. ダウンシフトレバーの角度調整ができる
   シマノを使い続けてきて、ダウンシフトレバーの角度がいつも気に入らなかった。グリップを握った状態で、親指を大げさに反らす感じでシフトダウンをする必要があった。X01 Eagleでは、これをあるいい感じに調整することができるので、急な登り返しでのストレスが大分減った。
   なお、GX Eagle は調整不可。
   

   

   ここを調整したかった、しかしこの角度ではリリースレバーが使えない

3. Chain Gap Toolが付属する
   B-Bolt の調整がシビアなEagleだが、このツールのおかげで簡単に調整できる。

   

   これのありなしで作業性が大分違う

4. ケージロックでチェーンのインストールが簡単
   シマノを使っているときから、チェーンのインストール時はRDにボロ布を挟んだりしていたが、X01 Eagle には Sram 独自のケージロックがあるおかげで、チェーンの取り付けが大変楽になった。チェーンインストール用の針金みたいな変なツールも売ってるけどそれさえも不要である(そもそもあんなもの不要、今まで一度も使ったことがない)。

   

   ケージロックのおかげでメンテが楽々

5. ホイールの脱着が簡単
   ケージロックを使うみたいなビデオがあるけど、これを使わなくても難しくない。RDのテンション自体はXTのスタビライザーを最大まで調整したみたいな感じだが、ホイール脱着のためにRDを開くのに必要な力はXTスタビライザーがオフよりちょっときつい感じか。RDの位置もちょっと違うから、そっちの方が影響してるか。
   ただ、ホイールを外す際、RDを開いてちょっとホイールを引くだけで飛び出すようにホイールが外れる点が少々気になる。簡単に外れるわけではないから問題ではないが。
6. 紙の取説が付属しない
   シマノは複数言語の取説が、紙媒体で山ほどついてくるが、Sramは製品保証関連のペラ１のみ。取説はWebからダウンロードして読むという寸法。どうせゴミになるし、通信環境が十分であれば、紙の取説など無用の長物である。
7. シフターのデザインが洗練されている
   シマノのシフターも悪くはないが、リリースレバーがイマイチな印象だ。金属の棒が唐突に生えて、その先に指置きが取って付けたように付着している感じ。
   X01 Eagle のリリースレバーは本体と一体感があり、シマノのような違和感がない。

   

   ダウンシフトレバーに隠れるくらいのリリースレバー

Eagle X01 Eagleの気に入らない点

1. 非インスタントリリース
   シマノでは中級のSLX以下モデルの特徴である、プッシュ・プルリリースが、Sramでは最上級のXX1でも同様である点。「バチ」の「バ」で変速完了するのがXT/XTR、「バ」で半リリース「チ」で完全リリースがSLX/X01 Eagleである。XT以上のシフターでは、リリースボタンを押し切った時点でリリースされ、チェーンがトップ方向に落ちる。好みの問題だが、このちょっとした差が与える影響がなかなか結構大きい。
2. シングルリリース
   シマノでは中級のSLX以下モデルの特徴である、ワンプッシュ・ワンリリースが、Sramでは最上級のXX1でも同様である点。シマノのマルチリリースは、ミスシフトを嫌うライダーからは不評のようであるが、私は1段ずつカチカチ押しまくるのが好きではない。しかもインスタントじゃないし。
   ただ、このバチバチというフィードバックは悪くない。
3. アウターケーシングが別売
   シマノはシフターを買うとアウターケーシング(＝ハウジング)がついてくるが、Sramは超高いX01にも付属しない。事前にこのビデオを見ていたので驚きはしなかったが(ビデオでも"my big surprise"と言っている)。会社としての方針が違うだけとはいえ、新しいシフター/RDを導入したら、くたびれたハウジングも交換したいもんだけど。
   せっかく脱シマノを狙っていたのに、ここだけは最高に素晴らしいシマノSP41を使うしかなかった。
4. シフター固定と22.2mmクランプが兼用
   Brand-Xのドロッパーポストレバーを見てダメだと感じたこの兼用設計が、高級パーツのX01 Eagleでも採用されていた。シフターとクランプをつなぐ部分と、ハンドルバーにクランプを固定するボルトは別にしたい。
   別にするとどうなるかというと、シマノみたいに上カバーをまるごと交換するような大げさな設計になりそう。ここは一長一短か。
   
5. とにかくバカ高い
   消耗品であるカセットスプロケットが国内定価で６万超。しかも、XT/XTRみたいに部分的な交換ができないため、1枚壊れたら全損。
   X-Domeていう、鋼インゴットからの削り出しで350gちょっとはもはや芸術品の域に達しているが、それだけに維持費用はスペシャルハイパーエクストリーム道楽レベルだ。そもそも消耗品が芸術である必要はない。100g増量を我慢してカセットだけGXに落とすという手もある。

   

   12sでこの軽さ！しかし値段が

その他

1. XD Driver Bodyは障壁ではない
   どの記事を見ても「(ただし)取り付けには専用のXD Driver Bodyが必要」と、何やら面倒くさそうな注記があったりするが、シマノ以外はほとんどのメーカーが対応しているので問題にならない。
   Hope の場合は、手で引っこ抜いて専用工具で押し込むだけ。アルミ合金からステンレスに交換したことがあるので、交換は非常に簡単だった。各メーカーごとに専用工具が必要だったり汎用工具だけでいけたりするので、取説はよく読む必要があるが、やってみればたいしたことはない。
2. 42Tで噛み合わないことがある
   このGXのビデオでも紹介されているが、42Tの位置でチェーンとギアが噛み合わないことがある。走行中には発生しないが、メンテナンススタンドで、負荷がかからない状態で42Tにシフトした際、結構な確率で発生する。
   Sramの解説ビデオは、陰影礼賛風のライティングで、細部がよく見えなかったりするが、この人のビデオは時々焦点が合わないところもあるものの、明るくはっきりしていて見やすい。まずはSramを見て、それからほかの記事やビデオを見ていくのがよさそう。
3. 情報はやや少なめか
   シマノ XTR に比べると、Sram X01 Eagle の情報は、特に日本国内では少なめである。取り付けから調整、ちょっとした不具合かもしれない事象について、今のところ詳細で的確な情報は海外からしか得られていない。
   今回導入に当たっての情報源はSramの公式マニュアルと、YouTubeで個人が公開している様々な映像で、すべて英語である。近頃は自動生成された英語字幕がかなりの精度であるため、ちょっと聞き取りづらいところは字幕を読めば理解が深まる。専門用語・固有名詞は少なくとも１割くらいは間違ってるけど。
   余談になるが、こういった類いのビデオを見たり記事を読んだりして、それなりに英語が分かったつもりになっても、自分が興味ない分野になったとたん、内容がほとんど理解できずがっかりする。
   単語を詰め込むことがいかに大事かよく分かる事例だ。文法は確かに中学レベルでも良いが、単語はいくらやってもきりがない。

体力がないと走ってもあまり楽しめない

最後にここを走ったのは7月末？のようだ。で、ろくに運動もせずダラダラ過ごしていたら、まともに走ることができなくなっていた。老化もあるが、体を動かさないのはとにかくまずい。

いつものように3時半起床、始発に乗って現地で飯を食ってから走り出したが、どうにも体が重い。小休止は普段の10倍くらいとったか。ちょっと進んでは休み、の繰り返し。カメラ・三脚持って走りに行ったときより休みが多い。

先日入れた Brand-X の Ascend ドロッパーポストは、値段の割に非常に良くできている。最初に発売された内蔵式のものは、初代 Slackline Ti には合わないので、最近出た、ワイヤーがたるまないタイプのものを購入。
しかし、レバーがクソみたいに使いづらいので、別売りの 1x 用を購入して取り付けた。

しかし、これは内蔵用のレバーであり、シートポスト側にタイコが必要な本製品には適合しなかった。やむを得ず、ワイヤーを無理矢理レバー内部へ通し、付属の外付けタイコをレバー側に使用してごまかしてみた。今のところなんの問題もなく使用できているので、本当にこのままドロッパーポストを使い続ける段になったら、WTCのReMote に交換することにしよう。

Miranda Infinium クランクセットはやはりよい。チェーンリングの抵抗の低さを体験すると、もうNarrow/Wideには戻れない。Sram の X-Sync 2 もチェーンの抵抗を減らしたようなので、下手にサードパーティーのリングを使うくらいなら、Sram純正の方がよいのでは。Sram の特許を使っている数少ない Chromag のリングも先代の X-Sync のままだし(2017.11.13現在)。

チェーン落ちはゼロ。もっとも、これはRDの効果の方が大きいと思うが。
ガレ場を走ったりすると、RDにスタビライザーが付いていてもリアの方で2～3段落ちたりするので、次に長瀞へ行ったときにどうなるか楽しみだ。

おまけ。

フリーのグリスを入れ替えた後の状態。良く回る。山を走ってるときはローターを擦ったままだったので20秒くらいで止まる感じだった。

クランクアーム表面仕上げ詳細

XTRも毎回仕上げに凝っている。特に先代のFC-M980は二色で非常に好印象。手裏剣ぽいアームは好みの分かれるところであるが。

Miranda Infinium は、側面がヘアライン(？)、ロゴのある方がグロス仕上げ。

裏側は表面が梨地、軽量化のために肉抜きが施されている。シマノは中空かな(中空というとスギノが頭に浮かぶのはなぜだろう)？表裏を指でつまんでみると、結構薄くなっているのが分かる。肉抜きでも中空でも、私のような素人が使う場合どちらでも良い。Infinium自体はプロユースに耐える強度だそうだし。

ちなみにこの傷は開梱時からのもの。荷物を受け取ったときに中で音がするからもしやと思ったら案の定。化粧箱の中で左アームが遊んでいた。税関による開封があったので、どこで発生した傷か分からないが、所詮MTBクランクなのでこれくらいは目をつぶろう。

ボルトにはすべてMirandaのロゴが入っている。ボルト類がアルミ合金じゃないので安心。

チェーンリングもチタン合金の時代のようです

そして Narrow/Wide は過去の遺物。

Stanton Bikes は、私が購入した当初こそ希少性があったけど、いまやだいたい日本全国に行き渡った感じ。北方四島や尖閣・竹島まで普及したかは分からないが。

で、今回のこれも、メーカーの反応を見る限り日本初のようである。

Narrow/Wide はまあいいんだけど、RDにスタビライザーなかったらどうなの？てのがかねてから疑問で、「非Narrow/Wide, 非アルミ合金」をキーワードにめぼしいものを探して世界中を(電気的に)回っていたところ、Miranda Bike Parts というメーカーを見つけた。

XTRのFC-M980がかなり気に入っているので、チェーンリングだけ買おうとしたところ、BCDがなんと88mm！104mmのは39Tよりでかいのしかないのでどうしようかと悩んだ挙げ句クランクセットを購入。

ショッピングカートに入れて購入手続きに進もう..進めない。何度やっても、ブラウザを変えてもだめ。サーバー側の問題っぽいレスポンスなので、FBからメーカーに質問、営業担当にメール送ってくれとの回答を得る。

最初の返信にはちょっと時間がかかったけど、それ以降はいい感じのペースで話が進み、PayPalで入金し、使用の再確認を済ませたらすぐにFedexで発送してくれた。

スピンドルが24mm/22mmのGXPタイプなので、BBのアダプターをあらかじめ購入しておいたのだが、BBも同梱されてた。

クランクセットは本体がアルミ合金、スピンドルとボルトがチタン合金。ポルトガルの自社工場で生産しているそうだ。
自転車部品メーカーというと、アメリカ・イギリス・日本・ドイツ・台湾、が私の頭に浮かぶが、ポルトガルは初めてだ。sram の X01 Eagle は、大半が台湾製だが、チェーンはポルトガル製。

今までシマノのクランクしか使ったことがないので、GXP式の取り付けには少々面食らった。シマノは樹脂製パーツでプリロードをかけてから、2本のボルトで締結。ステムと同じやり方でわかりやすい。脱落防止パーツも付いてるし。
GXPは1本のでかいボルトで取り付ける、それだけ。60Nmものバカでかいトルクが推奨されてて、たかが自転車部品にと、少々不安になる。

脱落防止の仕組みは、クランクアームとスピンドルとの摩擦抵抗が担っているようで(ISIS嵌合)、クランク本体だけで試しに組み立てたところ、ボルトを外しても素手では外せないくらいになった。取り外しにはコッタレス抜き工具が必要。

一旦取り付けてしまえば、何ら違和感もなく使える。取り付け時のトルクはでかいが、クランクの回転はスムーズ。付属のBB壊れたらChris King + #13アダプターに取り替えよう。

Narrow/Wide と比べると、チェーンリングの抵抗が少なくて漕ぎが軽い。ギア1枚ローに入れたくらい軽い。Narrow/Wide は厚歯の部分が割と大きな抵抗になっているので、かなり鈍感な私でもこの違いは明確に感じ取れた。

チェーンリングの特徴については、日本語のPRがあったのでこちらをどうぞ。

ミランダ（MIRANDA）、自転車クランクセットの新製品インフィニウム（INFINIUM）によって耐性とパフォーマンスの標準を塗り替える

なんだかよくわからない単語がたくさん出てきてそれだけでプラシーボ効果が出そうな勢いである。

Stanton Bikes は幸いなことに代理店に恵まれていい感じになってきたが、Miranda はどうだろうか？今のところUKと欧州合わせて6社にとどまっている。Stanton の、王道を行くような製品に比べると、なかなか奇抜な製品があり、若干勇気がいるかも知れないが、興味がある方はこちらへ。

真夏のMTBは体に悪い、その他

とまあ、こんな感じで HC3 レバーに交換。

最初に届いたものは不良品で、プレッシャーピンが付いていなかった。

こんなんでどうやってブレーキをかけろと？取り付けてから気づいた私もだいぶマヌケだが、2個中2個がクソのレバーを出荷するMaguraもなかなかひどい。流通はもう、商品点数も多く、金もなくて検品なんかまともにできないだろうから仕方ないけど、製造もそんな感じなのかな？
こいつらは販売元に返品。

そして別の店から買ったものがこちら(今回取り付けた奴)。

1本外れてるじゃん！
はめたら使えそうだったので、一旦このまま取り付け。

やはりMaguraの品質にはばらつきが大きく、シマノの足下にも及ばない印象である(企業の規模が違うので当然だが)。このHC3についていえば、リーチ調整の目盛りが、裏表でずれている。そのため、片面ではMaxまで達しているのに、反対側ではまだ3/4くらいを示していたり、片方のレバーはリーチ調整後に固定ボルトを締めるとほぼ固定されるのに、もう一方はかなり遊びがあったりする。

Magura は未だに家内制手工業みたいな生産を行ってるんだろうな。

ただし、HC1に比べると指へのあたりが優しく、かなり使いやい。HC1はレバー幅が約16mm、HC3は約14mm。2mmの差に加え、HC3は角が丸いため、これが快適さを増す要因になっているようである。好みの問題ではあるが、MT6を使うなら、少々出費がかさんでも、HC3を使う方が良いと思う。

本当は先週の長瀞、その前週のいつもの山で使いたかったのだが、Maguraの貧弱品質管理のおかげで機会を逸した。そして今週末は天候不良と体調不良とやる気低下で山までは見ず。近所でチョロチョロ試走して残りの時間はダラダラ過ごすか家で仕事だ。まあ、この時期は無理すると体に悪いからこれくらいがちょうど良いかな。

レバー比の調整は、max 振りが気に入った。min にするとローターと接したときの感触がかなり固い。マスターシリンダーのピストンを、ステム寄りに押すのが max、グリップ寄りに押すのが min 。BL-M985 からの乗り換えなら max が良いだろう。

[2017.08.16 追記]
ショップに送った不良レバー、現地で届け先理解不能のため到着に20日ほどかかった。
そして、Maguraの技術者に見せたところ、何の問題もない、という回答だったという連絡がショップから来た。

バカなのかな？

写真見ただけでもダメなのは分かるのに、あのレバーで問題ないというなら、取り付けて走って見ろと言いたい。ブレーキかけられずに死ぬよ？

こんな能力の低い似非技術者がMaguraから出てくるのだったら、まずは写真判定の上で、不良品であることを確定させてから返送すべきだった。

こういう状態が続くようだったら、Maguraには縁がなかったということで、シマノに戻すかもしれない。BL-M985/BR-M985に不満がある訳じゃないし。

SwissStop Exo therm リコール情報

SwissStop Exo Therm のリコール情報。

私は購入店からの連絡で知ったんだけど、なんで本家サイトのトップに出てないんだ？
これがその製品。未使用だったから良かったけど、本気の人柱になるところだった。

ブレーキホースは内側が良い

ロードバイクのディスクブレーキに関する議論を読んでると、要不要の感情的な罵り合いに終始していて、まるで宗教論争である。じゃあ、ディスクブレーキが実際にどういうものな？てえ点については放置されていることが多い。輪行できないとか、雨の日でも制動力が圧倒的に落ちないとか。ひどいものになると、ローターに触れただけで大怪我をするとか。

輪行は特に問題ない。マスター側を下にした状態で、2009年から300回以上の輪行。通常片道3時間弱だが、長いときには6時間で問題なし。正しくエア抜きしておけば良い。仮にブレーキフィーリングがふにゃふにゃになった場合でも、正立状態で何度かレバーを握り込めばたいていは元に戻る。

制動力に関しては、安定しているのは間違いないが、水に濡れれば明らかに制動力が落ちる。ロードバイクの場合、雨天走行時にカーボンホイール＋リムブレーキで高速走行した場合などと比べれば、ディスクブレーキの方が明らかに良く効くはずだ。

ローターの危険性については、状況設定が曖昧。適切に研がれたHRC63位の包丁であっても、触れただけでは切れない。ディスクブレーキだから、というのではなく、常識的に考えればだいたい分かるものだ。

ちゃんとしたMTBショップで1台MTBを買えば、色々教えてもらえるはず。買わずに知識だけ求めようとするのは人件費の窃盗行為なので慎むべし。よく耳にするのは、MTBショップで勧められたのと同じ商品を無関係な会社の通販で買うとか。


それはともかく、シマノのブレーキキャリパーは、Saint/Zeeが内側、XTR/XT/SLXは外側にホースを取り付けるようになっている。
そしてMagura。

Magura は内側に取り付け、スポークに干渉しないよう、取り付け部分に角度が付いている。今まで見た中ではこれが理想的。取り付けやすいし安全性にも全く問題がない。
手持ちのMT6とXTRを比較した限りでは、細かいところはシマノの方が優れているが、少なくともこの部分に関してはMaguraの方が好ましい。

UST規格の チューブレスタイヤ (2)

しばらく Mavic のサイトを見ていなかったところ、USTリムがなくなっていた。具体的に言うと、XM819、EN821、EX823 。

MTBのチューブレスタイヤは、今はチューブレスレディ(TLR)が主流。私も以前はTLRには懐疑的であったが、USTから切り替えてみると、軽さと安心感でTLR愛好者になってしまった。
USTタイヤは種類が少なく、入手性も悪い。Mavic は、流れに沿ってUSTリムの単体販売をやめたのかと思ったら、最近大変な勢いでUSTを推している。ただしロードホイールに限る。

かなり昔にロードバイクに乗っていた頃は、頻繁なパンクにうんざりしていた。当時はタイヤの性能も低かったんだと思うが、舗装路でパンクしたくないならMTBみたいなにするか、パンクしても良いようにTLRでにするかだ。
TLRならシーラント前提なので、ちょっとした穴ならすぐに塞がる。

ただ、ビードが硬めなので、タイヤによっては1本はめるだけで指の肉が千切れるんじゃないかというくらい痛くなる。
MTBは、荒れた道でのグリップを稼ぐために低圧にしてもパンクしづらくなるというメリットが大きいので、ちょっと面倒でも使う意味がある。ロードでは？ちょっとよく分からない。軽量化とか？走行時のダイレクト感とかバズワードみたいだし。

Mavicの新しい奴は、専用タイヤと合わせた設計で、脱着がしやすいらしい。Mavic以外のタイヤを使用した場合はこういった恩恵を受けられない可能性が高いが、せっかくだからタイヤもMavicで良いのではないだろうか。
ただし、シーラントは必須らしい。シーラントによってバルブコアが詰まるので、時々交換が必要になりそうだ。せいぜい150円くらいからあるし、これはたいした出費ではないな。