Charger Dumper(先代)のブリーディング

と、まあこんな感じの道具と消耗品を用意して、ロワーレッグのオイル交換とCharger Dumperのブリーディングを行なった。ついでにエアシャフトは買った時の150mmに戻し、サグをやや大目にとるよう圧を変更。

Charger Dumper はオープンバスとは異なり、エアの混入は厳禁。しかし、このビデオを見てからやると、意外と簡単にできる気になる。
たしかに、実際にやってみると、必要な工具を揃えてシリンジとシャフトを上下するだけ。カートリッジタイプであること、買ってからそれほど乗っていないことで、内部のオイルは赤いまま、エアの混入もなかった。
ロワーレッグのオイルは黒い細かいゴミが混じっていたので、やはりカートリッジタイプのオイルは劣化しにくいようだ。

もちろん、オーバーホールをする場合は、全部の部品をバラし、パッキンやらその他消耗品の交換が必要になるだろうけど、簡易的なメンテならオープンバスより簡単。
ただ、作業を始めてからスナップリングプライヤーの小(12mm..25mm)がないとリングが抜けないことに気づき、慌ててアストロまで買いに行ったたのはマヌケだったが。

ジョンとマック、./configure && make && make install とかLinux買ったんじゃねえぞ!
150mmにすると、同じサグ(20%くらい)では、ハンドルバーの位置が8mm上がるため、30%くらいを目標にスプリングのエア圧を落として見た。あいにくの雨でまだ舗装路での試走ができていないが、これくらい落とすとBBが高い感じが減るはず。 あまりに緩くするとボトムアウトしてしまうので、そこらへんはMRP Ramp Control(ボトムレストークン代用品)でなんとか調整してみよう。

ホイールは手組みでいいかもしれない

こちらの方、i9のスポークが一気に31本折れるという悲劇に遭遇。折れたものは補修すれば良いが、32本で4万近いと。1本1,000円くらい。

Mavic Crossmax SX(26er)のスポークは、14本セットで4,000円弱。1本約300円。Crossmax SXは、3mm径でホイールあたり24本。交換の際の費用もだいぶ安くなる。26erは廃盤だが、現行製品のスポークの値段も大差ないと思われる。

手組みだと汎用製品の組み合わせとなるため、耐久性を担保した軽量化には限界があるが、でもやはり愛着が湧くし、交換部品の入手性が良いため手組みにしたい。

350sDBCL/XM421/Competition/Squorxで29erを組みたい。だいぶ先のことになると思うけど。DT は製品の更新間隔が長いので、その時にもだいたい同じ構成で組めるはず。

MTBマニア始めて9年目にしてようやくふじてん


MTBの専用コースといえば、今はなき さがピク のフリフリショートダウンヒルしか走ったことがなかったため、どういう走り方をするもんだかもう完全に思い出せなくなっていた。

昨年、SMPで催されたスタントンミーティングで知り合ったMJさんにお声がけ頂き、大変遅ればせながら、特に関東・東海辺りのMTBライダーに人気のふじてんへ行ってきた。

交通手段はいつものように輪行。普段の生活に車を必要としないため、ちょっと遠出するには鉄道+親切な方が最寄駅からピックアップとなる。車なんか買ったら、ガソリン、オイル、バッテリー、その他メンテナンス、駐車場、車検、保険、税金....。年に20回も乗らないのにそんな高額な乗り物はいらんよ。

この日のふじてんは路面のグリップが非常に良く、1本目の試走(?)中、リアブレーキを少し引いただけで重心が前方に持って行かれそうになった。
走りは相変わらずひどいもので、開始から7本、MJさんに先導して頂いたものの、まったくもってついて行けず姿を見失ってばかり。ようやく最後の10本目で感覚をつかんだので、次回はこの感じを思い出しながら走ることにしよう。

当然のことで気にも留めなかったが、チェーンリングからのチェーン脱落は皆無。ふじてんには軽いギャップがあるが、そのどちらでもフロント側のトラブルは一度も発生しなかった。RDが暴れればリア側で多少のチェーン移動があるが、ナローワイドの時にも発生していた現象で、Infinium にしたから増えたというものではない。むしろ減ったと思えるくらい。
チェーンは落ちない、ナローワイド特有の摩擦抵抗もない。BCD88mmのクランクが用意できれば、Chainflow リングが今のところ最も優れていると思う。まあ、チェーン落ち回避はRDの役割が99%だと思うけど。

かなり前からナローワイドが無意味と思い始めているので、近々、今の状態からクランクだけ交換し、非ナローワイドで歯の高さが低いチェーンリングでテストする予定。
「てめえみてえなヘッポコMTB乗りの評価なんか当てになるかべらぼうめ」という意見もあるだろうが、とりあえず「自分の乗り方においては意味が[ある/ない]」を明確にしたい。それが他の人にも同様に当てはまる保証は一切ない。

フロントチェーン落ちが発生した場合は、Miranda Infinium 大変優れていることが分かる。落ちなかった場合、ナローワイドは無意味(そして高さのある歯も無意味)ということになり、RDさえきちんとしていれば、チェーンリングなどどうでも良いということになる。

余談だが、久しぶりにシマノSLXブレーキを付けた車体にちょっとまたがらせてもらったところ、制動力の立ち上がりが予想以上に強烈で驚いた。マグラではかなり握んで得られる力が、シマノではほんの少しレバーを動かした状態で発生する。少々技術は必要だが、マグラに比べれば手が疲れないブレーキと言える。

ヘッドセットメモ


過去に同じようなことを複数回書いた記憶がある。
  1. InSet
    Chris King社の商標。一般名詞ではない。Integralという別称もあり。ヘッドセットにカップを圧入し、ベアリングがヘッドセットの内側に位置するよう設計されたカップ。
    Cane Creek 社で ZeroStackと呼んでいる規格とほぼ同じ。AheadSetを発明したCane Creek 社に敬意を払い、私はZeroStackと呼ぶことにしている。
  2. External Cup
    ヘッドセットのベアリングがヘッドチューブの外側に位置するように設計されたカップ。Cane Creek 社がAheadSetを発明した当時からある規格で、Traditionalとも呼ばれる。
    内径44mmのヘッドチューブに対し、トップにZeroStack、ボトムにExternalを使用することで、テーパードチューブのフォークを使用することが出来る。
    詳しくない人は「アウトセット」などという意味不明な用語を用いることがあるが、もちろんそのような規格は存在しない。「アウトセット」と連呼・絶叫しているうちに俗称として定着するかも知れない。
  3. AheadSet
    Cane Creek 社が1990年代に特許を取得したヘッドセットの規格。ヘッドセットと言えば Chris King が有名なため、色々な規格の元祖も Chris King と誤解されることがたまにあるが、大変な誤りである。
    Cane Creek 社は、元は日本の Dia-Compe USA で、1992年に "Cane Creek Cycling Component" として独立。AheadSetの特許が切れるまでは、Chris King を含め、各社は Cane Creek 社からのライセンスを受けてヘッドセットを製造していた。
    see also:
    Cane Creek "Our Story"
    ダイアテックの紹介記事
  4. その他
    最近、Wolf Tooth Components 社からヘッドセットが発売された。今までの同社製品の品質から、このヘッドセットも大変良いものと想像できる。
    このヘッドセットで使用している名称および特徴から、Cane Creek 社製品の影響を受けていることが分かる。
    ZeroStack、External Cup という名称、ダストシール付きのクラウンレースなどベアリング保護に気を遣った設計。
    Cane Creek では廉価版の40シリーズでも、同様のダストシールがついており、ベアリング保護に役立っている。

前回走ったのがいつだったか思い出せない

4/21、今日走らなければいつ走るんだ、位の天気だったので、いつものようにちょっと早起きしていつものところへ。

久しぶりとか関係なく、登りは相変わらずダメだ。ポジションも影響はしているんだろうけど、これはやはり乗車技術の問題だろうな。三脚・カメラでバックパックが7kgを超えていたということを言い訳にしておこう。

もうそろそろいいかな、と思って山に入ったが、新緑の彩度が今ひとつ目に刺さらない。例年の写真を見ると、5月に入ってからのものが多かったので、ほんの少し時期が早かったようだ。

Schwalbe Hans Dampf は相変わらず大変なグリップ力である。路面の状態が良いのもあって、タイヤが滑る気がしない。

HC3レバーはグリップに最も近い位置にしていたが、これだと指が疲れることが分かったので、やや遠めに修正。次回はもう少し楽に制動できるはず。

六角レンチ沼?

まあ、いろいろ事情もあって、こういう状態になった。手前左から、エイトTMS-7、PB Swiss Tools  PB 3212 LH、奥左から、エイトBCTM-S9OR(10-8と6-1.5に分解)、不明なツールセット(約9年前に購入)。

前回書いたとおり、使いやすいのは PB 3212 LH。長くて携帯性が悪いので、自宅での作業はこちらを使うことになる。
TMS-7は不明なツールセットとほぼ同じサイズなので、携帯工具としてはこちらを使用する。

たかが六角レンチではあるが、各社それぞれ研究開発の成果を謳っていて、ボールポイントの形状は以下のような感じ。
エイトは平面で構成、PBは曲面で構成。手持ちの他のレンチと比較するとPBっぽいのが一般的に見える。

エイトは、品質は非常に良いはずで、使い勝手も悪くない。しかし、残念な点がいくつもある。

製品のランクとして、「エキセレントシリーズ」「スタンダードシリーズ」に分けられているが、上位ランクのはずの「エキセレント」でも高級感がない。
レンチ単体で見れば差別化は十分だが、「特短」等の安っぽい紫色ホルダー、青くてこれも安っぽい半透明のドアホルダー。ミリが白、インチが黒かと思ったらそうでもない一貫性のなさ。
「エキセレント」だけで白・黒・青紫・緑・紫・半透明青。ごちゃごちゃと6色も使っている。
PBのホルダーは、基本的にミリが赤、インチが黒で統一(ケースはミリで黒[PB 210 Kなど])。価格はPBがやや高めだが、エイトが安いわけでもない。

ホームページの一覧性はエイトの方が良い。野暮ったいがわかりやすい。PDFがダウンロードできて、各製品の仕様を確認しやすい点も◎。
エイトはこちら
BPはこちら

そしてもう1点。TM/TMSにはシルクプリントが施されているが、普通、ホルダーに入れたときに、ホルダーのプリント同じ向きで見えるようにしないか?何で裏なの?どういうポリシーなんだろうか。
型番なんか表に出す必要ないとかそんな感じかな?着物の裏地に凝る江戸時代のシャレオツ野郎みたいな。

しかし、PBとの決定的な差はレンチの断面にある。ボールポイント側も含め、PBの方が断面の平滑度が高い。TMS-7のセットでは、3mmの変形が顕著、2mmは切りっぱなし風、1.5mmは断面がへこんでいる。5mmもあまり良い出来には見えない。PBは、どのサイズであっても研磨を行ったような断面である。

自転車部品は、自動車や二輪に求められるような精度を持っていないと、自動車会社や二輪部品製造業の人から聞いたことがある。従って、この程度の粗は自転車整備に影響ないと思うが、六角レンチ(にわか)フェチとしては看過できない差である。断面を毎度ピカリングするような人間にとって、平滑でない断面を見るとムズムズする。

六角レンチ増える病

そういえば、T字ハンドルの六角レンチは、サスペンションフォークのオーバーホール用に買ったんだったっけ。確かにこれは便利だけど、使うのは1種類くらいしかないから、バカみたいにセットで買う意味はない。

最初に購入したビットセットは、東日のMTQL40N用のもので、それから同じ東日のQL6N4に小さい1/4のものを。これはディスクブレーキローターのトルクスボルトを使うのに買ったのであるが、実際のところあまり使っていない。5Nm未満を必要とする部品があまりないせいで、5-40Nmを使える前者の方を一番よく使っている。
UKのメーカーで2-40Nmだったか、かなり広いレンジのトルクレンチを見た記憶があったが、詳細を完全に失念してしまった。

そして、六角レンチセットで良い物がないかと探していたところ、これが見つかった。
PB 3212.LH-6 。持ち手が丸棒で、滑り止めの溝が掘ってあり、作業性が非常に良い。MTB日和で紹介されていたエイトのレンチも勢いで買ってみたが、塗装がすぐにはげてしまい、気分的によろしくなかった。PBのパウダーコーティングもはげやすいという評価がアマゾンにあったため、色つきは趣味の域を出ないと思った方が良さそうだ。

ということで、今回は無難に金属色をした物を選択。派手さはないが、これはこれで気に入っている。また、エイトでいう「ボルトキャッチ」機能は、通常のほとんどの使用において不要どころか作業の障害になる。
ちょっと変わった機能も使い方によっては良いかも知れないが、こういった汎用ツールはごく普通のものを選んだ方が無難。

リアも4ポットに

数年前までポッだと思い込んでいたが、正しくはポッ。自分と同じ間違いをしている人は珍しくなく、一度誤って覚えると調べる機会もなくずっと誤ったままだ。
ボトルージとかRDのロングージとか。いずれも濁らない。
映画関係だと弾丸(bullet)をレットなんて、「ディスクトップパソコン」並みに恥ずかしいカタカナが横行してて笑止千万。救いがたい。こういう方々は、US Marine Corps をどのようにカタカナ転記するんだろう。
toe[təʊ]は普通に転記すればトー(「トウ」は神経質表記)だが、それ「ディスクトップ」式にトゥ/トゥーと書く人は、佐藤さん・加藤さん・斉藤さんをサトゥーさん・カトゥーさん・サイトゥーさんと読んでいるんだろうから、何らかの個人差または地域差かも知れない。
ついでにいえば、sword はード[sɔːd]であって、スォードって書くのはこれも「ディスクトップパソコン」並みに幼稚な誤記。この辺はWTCの代理店なんかひどいもんだ。
こういった残念な表記については、今後も何度も繰り返し指摘する予定である。

いつも走っているところは大分体になじんでいるし、スピードを上げることがないので、フロント:リアのブレーキングの割合が9:1位でも安全に走れているから、リアブレーキは弱めのままにしておいた。
しかし、先日いつも徘徊している土手で、マニュアルはこんな感じですかとか調子に乗って後ろに加重しすぎてジーンズと膝をダメージ加工してしまったのを契機に、フロント・リアの効き具合を同じにすることに決定。

シマノXTR BR-M985から引き続き、地金っぽい色が気に入っているので、MT Trail Carbon のフロント用4ポットキャリパーを選択。元々ついていた青のリングを破壊し、過去に購入済の黄色リングに交換。

マグラは2ポットがシマノ比でクソみたいに効かないが、4ポットはかなり強力。シマノ比で感じる、マグラ独特の立ち上がりの遅さがなくなり、効いて欲しいところで効いてくれるブレーキになった。それでもちょっと雑な操作でも、サーボウェーブみたいに制動力が変わったりしないので、レバーの引きと制動力の変化がつかみやすい。シマノもオン/オフみたいなブレーキではないが、BL-M985等のXC向けレバー以外は自分にはイマイチな使い心地。

今回、セットアップ時に横着して、正規の手順を飛ばしてみたところ、レバーのフィーリングがスポンジーになってしまった。いくらやっても改善しないので、改めて、キャリパーのブリーディングポートにシリンジをセットし、キャリパー側からオイルを圧送/エア抜き/オイル吸引という取説通りの手順でやり直した。
やはり取説に従って作業するのが正解で、これでエアがほぼ抜けきり、フロント同様のカチカチフィーリングに改善した。フロントに比べてホースが長くて膨張する量が多いためその分柔らかめになるが、ステンレスメッシュに交換するほどのことはないのでこれで十分。

しかし、全然乗ってない。仕事の関係で4月末までは多分乗れないだろう。先日 Igus Iglidur にブッシングを交換したペダルの負荷試験もやれてない。
花粉が治まるころには山に行きたいもんだ。

Magura HC3 Lever のオーバーホール

昨年7月末に購入したMagura HC3レバーだが、正常なのは遊びがある方で、「ほぼ固定される」と書いた方がダメなことが分かった。

このレバーは大きく2つのパーツから構成されていて、中央部の折り曲げ角度によってリーチ調整を行う仕組みになっている。グリップから前方に、つまりブレーキングと逆方向にレバーを押すとパコパコ動くような構造になっている。シマノのサーボウェーブ付きレバーのような感じ、といえば良いか。

遊びの範囲はリーチ調整幅の2倍くらいで、かなり余裕を持った設計になっている。
レバー内部にリターニングスプリングが内蔵されていて、レバーを押すとスプリングが折れ曲がり、その反発力でレバーがいい感じに収まる。シマノの場合は反発力が弱いので、ちょっとカチャカチャした感じになる。

問題は、2つのレバー部品の噛み合わせの問題だった。正常な方はスムーズに動き、抵抗なく元の位置に戻る。不良品は、レバーを押すと引っかかり、力をかけるとようやく動くが、今度は元の位置に戻らない。組み付けたままマシーンスプレーを注入したが改善せず。仕方がないので分解し、皮膜のわずかな剥離を確認。その周囲を耐水ペーパーで削り、番手を上げながら研磨、最後にいつものようにピカールで仕上げた。
多分これは削りすぎ。何度も戻して調整するのが面倒なので一気に広範囲を過剰に面取りした。
取り付けてレバーを押してみたところ、正常な方と同じ動きになり、完全勝利を勝ち取ることが出来た。

これが千円くらいだったらやむを得ないけど、あの価格でこの精度とは残念でならない。

DMR Vault のブッシングを交換

DMR Vault、マグネシウムプラットフォームにチタン軸で、300gを切るという驚愕の質量である上に、ソールへの食いつきが良く、耐久性が高い。ベアリングは工業規格のもの(686ZZ)を使用しているため、メンテナンス性にも優れた製品である。

しかし、ブッシングの寿命が短い。前回の交換は2017年7月であるが、2018年2月時点でガタが発生している。それまでに山を走ったのは10回未満。よく走る時期なら数月でダメになっていそうだ。
白が Igus Iglidur W300、黒が純正品
純正品はあまり良いものを使っていないようで、交換直後は回転抵抗が非常に高い。ネットで評判を見てみると、やはり耐久性は低いようで、真鍮製に交換したらどうかとかいろいろな意見が出ていた。

今回、この記事を読んで、ドイツ企業が製造している Igus の Iglidur W300 に交換してみた。Igus のブッシングは、Spank のペダルにも使用されているので、こういった部分への用途としては特に珍しくもないようだ
交換直後の抵抗は非常に低く、まるで転がり軸受け(=いわゆるベアリング)のようである。寸法があってないのかと思うくらいで、試しにいろいろな方向へ強く引いたり押したりしてみたがガタはない。単に Iglidur の摩擦抵抗が低いだけのようである。

ブッシングの寸法はDMRのスペアパーツページにあるとおり、軸経:12mm、ベアリング長さ:12mm、外径:14mmである。この値をイグスの製品ページに入力すると、WSM-1214-12(2018年2月現在)と表示される。
イグス日本法人では、最低注文数なしで受注しており、個人でも発注可能。価格は1個50円くらいで(2018年2月現在)、先のフォーラムに記載された価格と比べるとずいぶんと安い。今回は10個注文したので、送料が商品代金総額とほぼ同額になったが、それでも純正品はブッシングだけで販売していないのでこれで十分に安い。1000個くらい発注すればもっと安くなりそうだけど、

とりあえず、これがどれくらい使えるか、しばらく様子を見てみよう。1年くらいは持って欲しい。

雪降っちまって何もしてない

前々回の Sram Eagle 導入から、1月にサドルを交換したわけだが、何十年かぶりの降雪のせいで山は当分お預け状態。東京都内で雪が残るところはほとんどないが、山中は事情が異なり、未だ溶けきっていなかったり路面がヌチョヌチョのため走行には不適である。

その間、不要不急の購入などがいくつかあった。
  1. タイヤを交換
    これは年初にやったことだが、数年ぶりの Schwalbe 。前後とも TrailStar の Hans Dampf に交換。Maxxis Minion DHR II と比較して非常に転がり抵抗が高い。その分グリップは非常に良く、年初の長瀞のような乾燥しすぎ路面でも安心して走れる。ここ最近は舗装路がほとんどだが、走行中に未だに直径1mm位の砂粒を拾う。
  2. ドロッパーレバーをサードパーティー製に交換
    そもそも、今回のドロッパーポスト導入はあくまで試験的なものであって、こういう周辺部品の交換はしない予定だったが、ついカッとなって代理店へ発注。
    当然、製品の見た目も精度も良いのであるが、純正品の3倍近い値段なので、これでイマイチだったら救いようがない。
    このレバーは、Wolftooth ReMote の Magura MT 用で、純正のブレーキレバークランプと入れ替えて使用する。純正品は角が丸く、それが意図したものだとしても、自分としてはWTCのようにエッジが立っている方が好きだ。
    また、初期状態ではグリップから最も遠い位置に取り付けられているが、これは図のように調整可能。調整幅は大きくないが、ほとんどの人にとって十分だと思われる。心配なら、ハンドルバークランプ式の製品が出ているのでそちらを購入した方が良い。あれなら汎用性が高く、レバーのでかい "Light Action"というモデルもあるので、より多くの要望に応えられるのでは。
    取り付け後。ワイヤーが長すぎたため、真上から見るとワイヤーエンドキャップがレバーからはみ出して見苦しいが、撮影する角度を変えてごまかしている。
  3. バックパック
    今回も Deuter Trans Alpine 32 EL を選択。2013年モデルから5年、デザインと生地が大分変わった。質量は2013年と同じく1,300g。ヘルメットホルダーが収納式になったため、一見すると普通のバックパックと変わらない外観となった。
    2層構造なのも同じで、輪行袋を詰め込むにはちょうど良い。
    その他改善点としては、上部ポケットのファスナーがダブルになった点を挙げたい。シングルだと開け閉めがほんの少し面倒で、これを毎回繰り返しているとだんだん本当に面倒くさくなってくる。なので、これは非常にありがたい。
    それから、ベルトの余りを束ねておくパーツがプラスチックから伸縮性のある布に変わった。
    さらに、ウエストベルトの調整は内側に引いて行う方式になった。これは Freerider Pro が以前からこうなっていて、理由はよく分からないが、自分としてはどちらでも良い。

Sram X01 Eagle を使ってみて

Eagle X01 Eagleの気に入った点
  1. クランクを逆回転してもチェーンが外れない
    シマノは10sになったあたりから、クランク逆回転でチェーンが詰まったり、場合によっては外れることがあった。海外のレビューでも頻繁に確認できる問題で、Sramでも11sでは同様だったようだ。
    Eagle では、トップからローまで、どの位置にチェーンがあっても決して外れることがない。
  2. ダウンシフトレバーの角度調整ができる
    シマノを使い続けてきて、ダウンシフトレバーの角度がいつも気に入らなかった。グリップを握った状態で、親指を大げさに反らす感じでシフトダウンをする必要があった。X01 Eagleでは、これをあるいい感じに調整することができるので、急な登り返しでのストレスが大分減った。
    なお、GX Eagle は調整不可。
    ここを調整したかった、しかしこの角度ではリリースレバーが使えない
  3. Chain Gap Toolが付属する
    B-Bolt の調整がシビアなEagleだが、このツールのおかげで簡単に調整できる。
    これのありなしで作業性が大分違う
  4. ケージロックでチェーンのインストールが簡単
    シマノを使っているときから、チェーンのインストール時はRDにボロ布を挟んだりしていたが、X01 Eagle には Sram 独自のケージロックがあるおかげで、チェーンの取り付けが大変楽になった。チェーンインストール用の針金みたいな変なツールも売ってるけどそれさえも不要である(そもそもあんなもの不要、今まで一度も使ったことがない)。
    ケージロックのおかげでメンテが楽々
  5. ホイールの脱着が簡単
    ケージロックを使うみたいなビデオがあるけど、これを使わなくても難しくない。RDのテンション自体はXTのスタビライザーを最大まで調整したみたいな感じだが、ホイール脱着のためにRDを開くのに必要な力はXTスタビライザーがオフよりちょっときつい感じか。RDの位置もちょっと違うから、そっちの方が影響してるか。
    ただ、ホイールを外す際、RDを開いてちょっとホイールを引くだけで飛び出すようにホイールが外れる点が少々気になる。簡単に外れるわけではないから問題ではないが。
  6. 紙の取説が付属しない
    シマノは複数言語の取説が、紙媒体で山ほどついてくるが、Sramは製品保証関連のペラ1のみ。取説はWebからダウンロードして読むという寸法。どうせゴミになるし、通信環境が十分であれば、紙の取説など無用の長物である。
  7. シフターのデザインが洗練されている
    シマノのシフターも悪くはないが、リリースレバーがイマイチな印象だ。金属の棒が唐突に生えて、その先に指置きが取って付けたように付着している感じ。
    X01 Eagle のリリースレバーは本体と一体感があり、シマノのような違和感がない。
    ダウンシフトレバーに隠れるくらいのリリースレバー

Eagle X01 Eagleの気に入らない点
  1. 非インスタントリリース
    シマノでは中級のSLX以下モデルの特徴である、プッシュ・プルリリースが、Sramでは最上級のXX1でも同様である点。「バチ」の「バ」で変速完了するのがXT/XTR、「バ」で半リリース「チ」で完全リリースがSLX/X01 Eagleである。XT以上のシフターでは、リリースボタンを押し切った時点でリリースされ、チェーンがトップ方向に落ちる。好みの問題だが、このちょっとした差が与える影響がなかなか結構大きい。
  2. シングルリリース
    シマノでは中級のSLX以下モデルの特徴である、ワンプッシュ・ワンリリースが、Sramでは最上級のXX1でも同様である点。シマノのマルチリリースは、ミスシフトを嫌うライダーからは不評のようであるが、私は1段ずつカチカチ押しまくるのが好きではない。しかもインスタントじゃないし。
    ただ、このバチバチというフィードバックは悪くない。
  3. アウターケーシングが別売
    シマノはシフターを買うとアウターケーシング(=ハウジング)がついてくるが、Sramは超高いX01にも付属しない。事前にこのビデオを見ていたので驚きはしなかったが(ビデオでも"my big surprise"と言っている)。会社としての方針が違うだけとはいえ、新しいシフター/RDを導入したら、くたびれたハウジングも交換したいもんだけど。
    せっかく脱シマノを狙っていたのに、ここだけは最高に素晴らしいシマノSP41を使うしかなかった。
  4. シフター固定と22.2mmクランプが兼用
    Brand-Xのドロッパーポストレバーを見てダメだと感じたこの兼用設計が、高級パーツのX01 Eagleでも採用されていた。シフターとクランプをつなぐ部分と、ハンドルバーにクランプを固定するボルトは別にしたい。
    別にするとどうなるかというと、シマノみたいに上カバーをまるごと交換するような大げさな設計になりそう。ここは一長一短か。
  5. とにかくバカ高い
    消耗品であるカセットスプロケットが国内定価で6万超。しかも、XT/XTRみたいに部分的な交換ができないため、1枚壊れたら全損。
    X-Domeていう、鋼インゴットからの削り出しで350gちょっとはもはや芸術品の域に達しているが、それだけに維持費用はスペシャルハイパーエクストリーム道楽レベルだ。そもそも消耗品が芸術である必要はない。100g増量を我慢してカセットだけGXに落とすという手もある。
    12sでこの軽さ!しかし値段が

その他
  1. XD Driver Bodyは障壁ではない
    どの記事を見ても「(ただし)取り付けには専用のXD Driver Bodyが必要」と、何やら面倒くさそうな注記があったりするが、シマノ以外はほとんどのメーカーが対応しているので問題にならない。
    Hope の場合は、手で引っこ抜いて専用工具で押し込むだけ。アルミ合金からステンレスに交換したことがあるので、交換は非常に簡単だった。各メーカーごとに専用工具が必要だったり汎用工具だけでいけたりするので、取説はよく読む必要があるが、やってみればたいしたことはない。
  2. 42Tで噛み合わないことがある
    このGXのビデオでも紹介されているが、42Tの位置でチェーンとギアが噛み合わないことがある。走行中には発生しないが、メンテナンススタンドで、負荷がかからない状態で42Tにシフトした際、結構な確率で発生する。
    Sramの解説ビデオは、陰影礼賛風のライティングで、細部がよく見えなかったりするが、この人のビデオは時々焦点が合わないところもあるものの、明るくはっきりしていて見やすい。まずはSramを見て、それからほかの記事やビデオを見ていくのがよさそう。
  3. 情報はやや少なめか
    シマノ XTR に比べると、Sram X01 Eagle の情報は、特に日本国内では少なめである。取り付けから調整、ちょっとした不具合かもしれない事象について、今のところ詳細で的確な情報は海外からしか得られていない。
    今回導入に当たっての情報源はSramの公式マニュアルと、YouTubeで個人が公開している様々な映像で、すべて英語である。近頃は自動生成された英語字幕がかなりの精度であるため、ちょっと聞き取りづらいところは字幕を読めば理解が深まる。専門用語・固有名詞は少なくとも1割くらいは間違ってるけど。
    余談になるが、こういった類いのビデオを見たり記事を読んだりして、それなりに英語が分かったつもりになっても、自分が興味ない分野になったとたん、内容がほとんど理解できずがっかりする。
    単語を詰め込むことがいかに大事かよく分かる事例だ。文法は確かに中学レベルでも良いが、単語はいくらやってもきりがない。

Lewis LHTというTrickstuff Maximaそっくりさん

 Lewis LHTというTrickstuff Maximaそっくりさんがちょっと話題になってるみたい。 某代理店等は普通に紹介してたけど、「Trickstuff Maximaインスパイアード」「Trickstuff Maxima系」くらいは言っても良かった気がする。日本ではさほ...